Les camions roulant au bioGNV présentent un meilleur bilan environnemental que les camions électriques. C’est l’un des enseignements d’une étude menée par l’IFP Énergies nouvelles sur "le cycle de vie des véhicules roulant au GNV et bioGNV". L’étude, commandée par l’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV), a été présentée le 20 septembre sur la base de l’analyse du cycle de vie (ou ACV), de la fabrication à l’utilisation.
La fabrication des batteries des véhicules électriques plombe fortement leur bilan environnemental, en tenant compte de l’extraction des métaux. "Leur utilisation augmente également la dépendance vis-à-vis de la Chine, prédominante sur le marché de la batterie et de l’exploitation des terres-rares", souligne Gilles Durant, délégué général de l’AFGNV. A noter que pour cette étude, comme pour toute étude ACV, le bioGNV est considéré comme totalement neutre en termes d’émissions de CO2 : les émissions de la combustion sont considérées comme entièrement compensées par le processus de fabrication du carburant, produit à partir de plantes ayant capté du CO2 pour leur croissance.
Les VUL bioGNV loin devant
Pour les utilitaires de moins de 3,5 t, la taille importante de la batterie des modèles électriques (80 kWh en 2019 et 100 et 2030) "a pour conséquence des émissions importantes lors de leur production", notent les experts de l’IFPEN.
En 2019, un véhicule utilitaire léger (VUL) fonctionnant au bioGNV émet ainsi 52 % de CO2 de moins que son équivalent électrique (174 g CO2/t.km contre 366 g CO2/t.km pour un VUL électrique 80 kWh). Les VUL thermiques (Diesel ou GNV) restent par contre très émetteurs. Selon l’étude, les évolutions attendues pour 2030 sont identiques.
Le camion bioGNV également en tête
L’offre en camion électrique de 44 tonnes étant actuellement quasiment inexistante sur le marché, les auteurs de l’étude se sont concentrés sur des porteurs de 12 tonnes.
En 2019, le poids lourd 12 tonnes bioGNV devance les autres motorisations en termes d’émissions CO2, avec 35 % de moins par rapport au modèle électrique 240 kWh, et là encore loin devant les camions GNV et Diesel. L’écart reste assez similaire sur les projections de 2030.
Dépasser le seul pot d’échappement
"Pour les véhicules légers, les véhicules utilitaires et même les poids lourds 12 tonnes, l’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au bioGNV donne les meilleurs résultats en termes d’émissions de gaz à effet de serre", conclu Cyprien Ternel, chef de projet transport et mobilité à l’Ifpen et co-auteur de l’étude.
Les représentants de la filière française du gaz veulent s’appuyer sur ces résultats pour demander l’intégration de l’ensemble du cycle de vie dans la réglementation française, car cette dernière ne tient compte, pour l’instant, que des émissions de CO2 des véhicules en sortie du pot d’échappement. Toutefois, le règlement européen de 2019 stipule que la Commission européenne puisse réévaluer, en 2023, "la possibilité de mettre au point une méthode commune de l’Union pour l’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules". L’AFG et l’AFGNV pousse évidemment en ce sens.
Mix GNV-bioGNV
Actuellement, la capacité de production du bioGNV en France permet d’alimenter entre 100 000 et 150 000 véhicules (entre 1 et 1,5 TWh). Des installations insuffisantes pour une utilisation à grande échelle et qu’"il conviendrait de soutenir", insiste Gilles Durant. En 2018, 12 % du volume de GNV utilisé comme carburant a été commercialisé avec un certificat d’origine renouvelable. "Selon nos estimations, cette proportion sera de 17 à 20 % en 2019, et notre objectif de 40 % en 2030 nous paraît atteignable", glisse-t-il. En attendant, un décollage du bioGNV, l’étude préconise d’utiliser d’ici 2030 un mix GNV-bioGNV (60 % -40 %), qui permettrait d’alimenter plus de véhicules. L’impact climatique équivaudrait alors à celui d’un véhicule électrique.
