L’enjeu des plateformes de transport combiné

Les terminaux de transport combiné sont assurément un sujet majeur de redynamisation du fret ferroviaire. Pourtant, l’approche de leur développement ne fait pas l’unanimité au sein des différentes parties prenantes. C’est donc pour rapprocher les différents points de vue que le GNTC – pleinement conscient que la mise en œuvre d’un meilleur maillage du réseau passe par l’existence de plateformes au bon endroit – porte l’idée de construire collectivement un plan stratégique national sur l’implantation des plateformes de transport combiné correspondant aux besoins du marché dans une perspective de dix à quinze ans.

Propriétaire, pour sa part, de 22 chantiers de transport combiné répartis sur tout le territoire, SNCF Réseau a, de son côté, défini un plan stratégique couvrant la période 2015-2024. Il vise à offrir les conditions d’une approche plus industrielle et plus partenariale. En attendant, ce sont 2 M€ par an qui assurent la modernisation des sites opérationnels. Les deux sites du Havre sont fermés ainsi que celui des Aubrais-Orléans. Celui de Paris-La Chapelle est, par ailleurs en sommeil. À terme, Marseille-Canet sera retiré de l’offre, les terrains étant potentiellement réutilisables dans le cadre d’opérations immobilières. Toutefois, une plateforme a été réactivée à Toulouse courant 2018. Actuellement, la ville rose dispose donc de deux terminaux.

Mais ces 17 plateformes actives* sont loin d’atteindre leur pleine capacité opérationnelle. Selon Jean Lorin, directeur de la plateforme de services aux entreprises ferroviaires de SNCF Réseau, « les chantiers sont utilisés à 50 % de leur capacité théorique sur vingt-quatre heures. Mettre en œuvre une gestion dynamique peut accroître leur capacité de 10 % environ. Si on intègre à la fois la composante marché de la logistique et les contraintes sillons, on plafonne à une valeur de 15 à 20 % maximum. Les 50 % théoriques ne sont donc pas, dans les faits, atteignables ».

Concrètement, les terminaux actuels possèdent des réserves de capacité pour traiter du trafic supplémentaire. Mais il existe aussi des zones saturées en matière de chantiers, comme Avignon et Lyon. Il reste donc à engager les investissements qui pourraient financer la modernisation ou l’extension des terminaux existants et la création de nouveaux. « Ils pourraient être apportés par l’État, SNCF Réseau et les collectivités locales. Un coup de pouce pourrait, en outre, être apporté par l’Union européenne dans le cadre du programme Green Deal. Nous espérons qu’il y aura des budgets alloués en faveur du report modal », explique Aurélien Barbé, délégué général du GNTC.

Comme le sujet de la privatisation des terminaux n’est pas à l’ordre du jour, c’est donc l’union sacrée qui devra prévaloir pour avancer rapidement. De nouvelles liaisons se mettent en place et l’outil proposé n’est pas adapté au traitement des trains longs, pour ne citer que ce seul exemple. Aucun terminal n’est, pour l’heure, en mesure de recevoir des trains de 850 mètres de longueur. Il faut donc couper les trains, ce qui engendre des surcoûts d’exploitation. La montée en puissance de terminaux européens ayant fait l’objet d’investissements massifs comme Bettembourg-Dudelange (Luxembourg) doit incontestablement servir d’aiguillon pour la filière combiné rail-route française. Sinon, l’amplification du report modal annoncée pourrait bien ne pas profiter pleinement aux chantiers de transport combiné français à l’avenir.