L’Officiel des transporteurs : La FNTR publie un livre blanc à destination des candidats à la présidentielle et des futurs députés. Alors que le secteur a démontré au grand public au printemps 2020 qu’il était indispensable pour l’économie du pays, constatez-vous un changement de considération des politiques pour le transport routier de marchandises ?
Jean-Christophe Pic : Il n’y a aucun doute que les périodes de confinement ont démontré, s’il le fallait, le caractère essentiel du transport routier de marchandises dans la continuité de la chaîne logistique pour approvisionner tous les Français et les entreprises. Mais c’est le cas toute l’année ! Et les Français ne s’y trompent pas. Selon un sondage Odoxa de juin 2020, ils étaient 97 % à reconnaître ce rôle essentiel. Les politiques n’ont pas non plus été en reste, en particulier pendant le premier confinement. Mais cette lune de miel aura, pour le secteur, duré le temps de la première crise de 2020 car dès 2021, avec la loi climat et résilience, le gouvernement a ouvert la porte à la suppression totale du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel ou encore à l’écotaxe régionale. Des mesures qui entament les marges des entreprises, pourtant déjà très faibles, en favorisant les transporteurs étrangers dont la fiscalité globale est beaucoup plus avantageuse.
L'OT : Les transporteurs sont poussés à investir dans des énergies nouvelles mais se heurtent au coût de cette transition. Comment pourraient-ils être accompagnés aux niveaux européen et national ?
J.-C. P. : Au niveau européen, nous faisons la proposition d’inclure et de flécher le transport routier de marchandises dans les plans de relance et de soutien de l’Union européenne, ce qui n’a pas été le cas jusqu’à présent. Au niveau national, là encore, nous sommes force de proposition en demandant de pérenniser et de renforcer les aides à l’acquisition pour tous les véhicules à énergies alternatives. Il faut également accompagner financièrement tous les investissements nécessaires annexes, qui sont loin d’être anodins. Autre point essentiel : garantir la stabilité fiscale des énergies alternatives pendant toute la durée du quinquennat – par exemple, pas d’augmentation de la TICGN [taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel]. Enfin, nous faisons une proposition assez innovante qui vise à favoriser la location de longue durée des véhicules à motorisations alternatives et inciter les constructeurs à développer cette offre.
L'OT : En matière de transition énergétique, deux énergies, l’hydrogène et l’électrique, sont davantage considérées par le gouvernement et par l’Europe. Quelle position adoptez-vous par rapport à ce choix ?
J.-C. P. : Cette position s’explique par le mode de calcul de l’empreinte carbone des différents modes de transport en Europe, c’est-à-dire une approche exclusive du réservoir à la roue. Aujourd’hui, en ne prenant en considération que les émissions à l’échappement, la réglementation européenne impose de fait aux constructeurs d’orienter leur production vers des technologies électriques ou hydrogène, dont les émissions de CO2 à l’échappement sont nulles. Or, par exemple, une électricité produite au charbon a une empreinte carbone très importante. C’est pourquoi à la FNTR, nous sommes partisans de compléter le système actuel de mesures des émissions de CO2 du réservoir à la roue par une information sur les émissions dites du puits à la roue.
L'OT : Beaucoup de transporteurs se heurtent au choix de l’énergie. Que préconisez-vous ?
J.-C. P. : En lien avec votre précédente question, il apparaît indispensable de poser le mix énergétique comme principe incontournable de la transition énergétique dans lequel toutes les alternatives au diesel sont pertinentes et complémentaires pour répondre aux objectifs environnementaux. Une seule, même deux énergies, ne suffiront pas. Concrètement, nous préconisons d’assurer la disponibilité des différentes énergies...
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