Faut-il acheter des véhicules au gaz et pour quels usages ? Les transporteurs porteurs du projet Équilibre - Megevand, Sotradel, Magnin, Prabel, Jacky Perrenot et Transalliance -apportent aujourd’hui de premiers éléments de réponse, en publiant les résultats intermédiaires de leur
expérimentation.
6 véhicules expérimentés
Ceux-ci portent sur l’exploitation, sur 6 mois, des 6 premiers véhicules (sur 15 prévus), des tracteurs 44 t Daf, Iveco, Scania ou Volvo : 3 à motorisation gaz et 3 diesel (Euro 6).
Les données collectées ont été analysées à partir de 3 facteurs jugés déterminants pour les consommations de carburant et les émissions de polluants : le type de voirie empruntée (autoroute, route, urbain…), dont dépend la fréquence des accélérations ; le cumul de dénivelés positifs sur le trajet, plus révélateur qu’une moyenne calculée sur un trajet ; et enfin le poids total en charge (PTEC) du véhicule, selon la terminologie propre à Équilibre.
Premier constat : en toutes circonstances, les poids lourds au GNV affichent des niveaux d’émission de dioxydes d’azote (NOx) inférieurs à ceux de leurs concurrents diesel (environ 3 fois moins sur autoroute, presque 4 fois moins en traversée d’agglomération). Des taux qui sont d’ailleurs inférieurs au niveau du référentiel de la norme Euro 6.
Des résultats à transposer
La lecture détaillée des résultats peut apporter des réponses plus personnalisées aux transporteurs qui s’interrogent. Prenons l’exemple d’un transporteur dont l’un des PL circule essentiellement sur autoroute. Dans le cas où il opte pour le gaz et s’il effectue un trajet de 100 km comportant 0,56 km de dénivelé positif cumulé (comme pour le n°1), il peut s’attendre, pour un PTEC de 24,3 t, à une consommation de 24,3 kg et à des émissions de 8,9 g de NOx. Des chiffres qu’il pourra comparer avec ceux qu’il constate avec son véhicule habituel.
En zone urbaine dense, les consommations de gaz et de diesel sont, dans ces résultats, à peu près similaires. Mais les transporteurs spécialisés en distribution urbaine peuvent voir confirmer, chiffres à l’appui, que les niveaux d’émission de NOx des véhicules au gaz leur donnent un avantage concurrentiel pour répondre à la demande des collectivités locales.
Sur les routes de campagne, le véhicule n°1, au gaz, consomme et émet peu, alors qu’il est celui qui gravit le plus de côtes. Un résultat intéressant, mais une analyse plus fine sera cependant faite sur ce type de routes, très diverses notamment du fait des décélérations-accélérations qui y sont nécessaires.
" On ne peut pas déduire des niveaux de consommations et d’émissions simplement à partir des vitesses, commente Pascal Mégevand, co-coordinateur d'Équilibre. La proportion de ronds-points, de courbes ou de stop & go a un impact très fort. Mais ce que nous constatons globalement, c’est que plus les conditions sont complexes, plus le gaz est intéressant".
L’hybridation peut être intéressante
Il incite donc ses confrères à remettre en cause l’idée préconçue selon laquelle la route coûte forcément moins cher que l’autoroute. " Nous découvrons des tas de choses, ajoute-Pascal Mégevand. Par exemple, que les manœuvres peuvent représenter jusqu’à 11 % des consommations ! Contrairement à ce que je pensais, l’hybridation peut donc être intéressante, pour passer en électrique lors de ces phases. Ces résultats nous font revoir nos préjugés".
Lire l'intégralité de l'article et voir les résultats dans L'Officiel des Transporteurs n°2878 du 5 mai 2017.
