En dix ans, Lomak a divisé par trois la part de ses activités multimodales, ne représentant plus que 30 % de son chiffre d’affaires. Cette entreprise, implantée à Verquières (13), a dû se diversifier au fil des années, ou plutôt… les autres activités ont pris le dessus sur le multimodal. « Nous chargeons 80 caisses par jour depuis Miramas et Avignon vers Paris-Valenton et Lille principalement », indique Jean Paquiero, directeur général de l’entreprise. Le transporteur effectue essentiellement les pré et post-acheminements pour ses clients de la grande distribution (Colgate, Leroy-Merlin, Gifi…). « Nous pourrions nous fixer comme objectif de devenir opérateur ferroviaire comme T3M mais nous nous accordons de la souplesse dans le développement », explique le dirigeant. Une jolie formule pour sous-entendre qu’il n’est pas aisé d’atteindre les 40 caisses nécessaires pour remplir un train. Néanmoins, il se satisfait de son prestataire à qui il achète des volumes sur le train et apprécie de n’avoir pas à gérer les problèmes auxquels l’opérateur est confronté durant les avaries. « Lomak est un petit jeune dans le métier, s’amuse à dire Jean Paquiero, avec ses dix ans dans les transports combinés ». « Dans les années 70, le rail-route existait déjà. Trouver des clients a toujours été une histoire de concordance entre l’offre et de la demande. Malgré ce que l’on peut dire, le transport combiné est une technique souple. Elle permet de traiter les pointes de trafic de la route », poursuit-il.
D’ici la fin d’année, Lomak devrait étoffer sa flotte de 250 caisses mobiles de 30 unités supplémentaires avec pour objectif d’atteindre les 300 rapidement. Récemment, son client Castorama a lancé une campagne via des bâches pour communiquer sur les milliers de camions « supprimés » des routes.
Si le transporteur reconnaît que les clients soucieux de leur empreinte carbone mettent le prix pour utiliser un transport plus écologique, ce n’est pas l’avis de Thomas Pellegrin, directeur du développement chez SMTRT (13). Ce dernier déplore « l’incohérence » entre une volonté affichée par l’État et les pouvoirs publics — faire baisser les émissions de CO2 et de particules fines — et le manque de soutien concret aux entreprises. « Le prix reste la variable. Malheureusement, la plupart des clients veulent un transport d’un point A à un point B, par train ou par camion ; ils privilégient la rapidité », commente le jeune homme. SMTRT charge des marchandises (produits bruns de l’électroménager) de la région parisienne pour les acheminer en PACA, Languedoc-Roussillon et Corse. Parmi les freins au développement complet du rail-route, il constate toujours de la réticence vis-à-vis du ferroviaire « qui traîne depuis longtemps une mauvaise réputation. Les travaux de modernisation du réseau ne sont pas toujours anticipés alors qu’il nous faut un service de qualité. L’État doit mettre en cohérence ses paroles et ses actes, faire en sorte que les certificats d’économie d’énergie soient au point et instaurer une fiscalité avantageuse », réclame Thomas Pellegrin. Fervent défenseur du rail-route, il admet que la technique touche ses limites avec le e-commerce. Dans un système où le client veut tout, tout de suite, difficile d’envisager que des marchandises soient bloquées dans un train quand les acheteurs attendent leurs produits en moins de 24 h. Doté d’un parc d’une centaine de caisses mobiles, SMTRT réalise environ 6 % de ses 37,8 M€ de chiffre d’affaires dans le multimodal.
P-dg de Froidcombi, Rémy Crochet fait lui aussi part de son désarroi. Spécialiste du transport combiné sous température dirigée, l’entreprise cumule les difficultés. Elle est confrontée régulièrement aux grèves ou problèmes de réseau qui entraînent des retards parfois de plusieurs heures. Des aléas « inacceptables quand on transporte des produits frais ».
