Une deuxième édition de la conférence nationale sur l’hydrogène renouvelable a eu lieu à la mi-mars 2023 au ministère de l’économie et des finances à Paris, cet événement étant parrainé par Lionel Lemaire. Il est organisé par deux associations (Oxygen et Plate-forme verte), dont les objectifs sont liés à la transition énergétique, aux enjeux de l’efficacité énergétique, aux développements des énergies renouvelables, et en partenariat avec l’Ademe.
La journée s’adresse aux entreprises et industries souhaitant intégrer l’hydrogène d’origine renouvelable dans leur stratégie d’approvisionnement énergétique ou dans le « verdissement » de leur mobilité. L’objectif est de contribuer au développement, à l’accroissement de ses usages nécessaire à l’émergence de la filière, et de promouvoir cette solution de « décarbonation » de l’économie, via le partage d’informations et de retours d’expérience concrets.
Un hydrogène toujours largement fossile
- Actuellement, 49 pays dans le monde ont adopté une stratégie hydrogène, représentant plus de 80 % du PIB, 80 % de la population et 80 % des émissions de gaz à effet de serre mondiaux, relève Mikaa Mered, chargé d’un enseignement à Sciences Po sur le marché et la géopolitique de l’hydrogène. « La frénésie d’investissement dans l’hydrogène, qui avait émergé avant la Covid, se concrétise aujourd’hui », souligne-t-il.
- L’avenir s’annoncerait donc radieux pour l’hydrogène ? « C’est aujourd’hui l’hydrogène fossile qui alimente cette dynamique », nuance Mikaa Mered, qui rappelle que la Chine, premier producteur mondial avec 33 Mt par an, produit 75 % de cet hydrogène à partir de charbon et le quart restant à partir de gaz naturel.
- Du côté de la consommation, le développement du marché reste cependant principalement européen. Et là, les projets favorisent la production d’hydrogène « décarboné », contrairement à la Chine ou aux États-Unis où c’est l’hydrogène d’origine fossile qui restera prépondérant.
La question du transport de l’hydrogène
- Cet hydrogène devra aussi être transporté. Pour cela, les réseaux existants de transport de gaz naturel pourraient être mis à contribution, car l’hydrogène peut être ajouté au méthane dans une proportion de 10 à 20 % tout en conservant une utilisation classique du gaz naturel.
- Mais ce n’est pas la solution vers laquelle s’oriente GRTgaz, selon son directeur du développement Anthony Mazzenga : « Il existe en Europe une demande pour de l’hydrogène pur. C’est pourquoi nous ne sommes pas dans une logique de mélanger l’hydrogène au gaz naturel, mais privilégions la conversion de certaines infrastructures au transport d’hydrogène ». Une opération relativement facile, puisque les tuyaux peuvent transporter indifféremment l’un ou l’autre gaz.
Un hydrogène réservé aux transports lourds ?
- « L’intérêt de l’hydrogène pour la mobilité lourde tient à une meilleure « décarbonation » que dans le cas où ce gaz est utilisé pour les mobilités légères », expose Bertrand Chauvet, vice-président de l’association France Hydrogène qui regroupe les acteurs de la filière.
- « Pour la plupart des cas d’usage, l’hydrogène a une meilleure rentabilité énergétique que la batterie, explique-t-il. Dans certains cas, la batterie est plus pertinente, mais l’optimum est souvent atteint par une association des deux. »
- Il faut cependant éviter toute simplification qui reviendrait à réserver l’hydrogène aux transports lourds et les batteries à la mobilité légère. Citant les exemples de projets à hydrogène qui aboutissent, comme le ferry Norled en Norvège, le bateau fluvial Sogestran sur la Seine, ou encore des avions ou bateaux de pêche, il conclut que « ces premiers déploiements montrent que l’hydrogène peut avoir des applications très différentes, y compris pour des fortes ou très fortes puissances ».
