Suite à la publication de l’étude « Les liaisons fluviales inter-bassins : quels potentiels de trafics ? » (voir article de NPI pour un compte-rendu de ce document), un premier temps d’échange a été organisé par E2F et APLF le 28 novembre 2022 à Paris.
« C’est une découverte encore très fraîche de l’étude et de ses résultats. Nous devons réfléchir ensemble à ce que l’on peut faire, quelle ambition, quelle stratégie, quelles actions, pour avancer sur la problématique des liaisons fluviales inter-bassins, confie Anne Estingoy, de la fédération Agir pour le fluvial (APLF), également vice-présidente de Promofluvia, à l’issues des échanges. Les résultats apparaissent convaincants pour les deux itinéraires analysés plus en détail et qui sont stratégiques (« Meuse-Saône » et « Seine-Saône » sur l’axe Nord-Sud, NDLR) : est-il possible de se mettre d’accord sur un plan d’actions pour concrétiser les trafics ? Concernant les autres itinéraires, la question est de voir comment aller plus loin, en commençant peut-être par une analyse en profondeur comme pour les deux autres ? J’ai entendu VNF exprimer un certain intérêt et une volonté d’écoute, c’est un point positif. La suite doit privilégier une projection à long terme, des actions sur une longue durée et non pas une vision à court terme. Le report modal, c’est du temps long ».
Travailler de manière collective
Le représentant de VNF lors des échanges, Lionel Rouillon, directeur du développement, a insisté sur la nécessité d’un « travail collectif » pour déterminer les suites à envisager après cette étude, sur « la volonté de faire de l’établissement quand des trafics sont identifiés ». Pour lui, les participants à ce travail commun doivent représenter un écosystème assez large au-delà du fluvial.
Il a souligné la problématique du manque de cale, indiquée par l’étude, auquel s’ajoute le contexte de pénurie de personnel et de manque d’attractivité des métiers de la navigation intérieure, deux sujets centraux à régler pour pouvoir absorber des trafics supplémentaires.
Il a reconnu à demi-mot le déficit d’entretien de l’infrastructure sur le réseau « petit gabarit » en rappelant que VNF doit composer avec les crédits qui lui sont confiés, même s’ils sont en hausse ces trois dernières années et devraient rester sur la même tendance à l’avenir.
Il a souligné que d’autres paramètres sont aussi à prendre en compte sur les itinéraires : disponibilité de quais, d’outillages pour la manutention… Des chiffrages plus précis sont nécessaires entre autres sur ces points.
Une perte de compétitivité
Jean-Marc Samuel, président d’APLF, a retenu et partage l’idée proposée par VNF de « travailler collectivement » pour les suites à donner à l’étude, « pour coordonner les efforts ». Pour lui, chaque participant devra aussi dans le même temps pouvoir continuer à assumer les missions et les rôles qui lui sont propres. Il souhaite voir s’engager une analyse plus en profondeur d’autres itinéraires que les deux pour lesquels cela a été fait.
Pascal Rottier, président du collège « fret artisan » d’E2F a indiqué : « L’étude montre qu’on a perdu du fret sur les liaisons fluviales inter-bassins, qu’il y a bien une dégradation de l’infrastructure. Pourtant, le fluvial présente des gains sociétaux et environnementaux qu’il faut mener plus loin. On a besoin d’apporter des garanties de long terme aux chargeurs, aux industriels. Un chargeur viendra au fluvial seulement si celui-ci est attractif, compétitif et sait se renouveler ».
Pour illustrer la perte de compétitivité, il ajoute : « C’est simple, on met trois jours de plus et on charge 25 tonnes de moins », sur l’un des deux itinéraires étudiés à la loupe, « Seine-Saône ». Et pourtant, « il y a 250000 tonnes de trafic potentiel existant, passant par la route et pouvant être reporté sur le fleuve avec relativement peu d’investissements. Ce sont des flux aller-retour, pendulaires, avec trois chargeurs identifiés pour des céréales, du BTP à destination de la région parisienne ». Parmi les autres points à résoudre, en plus du niveau d’enfoncement réduit et de la capacité d’emport limitée : les horaires de navigation (9h à 17h en hiver par rapport à 24h sur 24 sur la Seine) et donc une moindre possibilité de franchir les ouvrages en fonction des besoins.
Pour Pascal Rottier : « L’étude a objectivé ce que nous disions, nous les professionnels qui naviguons, sur l’état dégradé de cette partie du réseau. Il y a des projets d’infrastructures à grand gabarit, c’est positif. Mais en attendant que toutes soit construites, l’enjeu est d’avancer sur ce qu’il faut réaliser pour développer le transport fluvial sur le réseau tel qu’il est actuellement ».
Passer des potentiels de trafics à des tonnes transportées
Une autre illustration des difficultés sur le réseau « petit gabarit » a été donnée par Philip Maugé, président du directoire du groupe Scat : « Sur le canal des Vosges, on travaille depuis 17 ans pour un client sur un itinéraire de 6km et comptant 4 écluses. Aujourd’hui, le bateau ne peut charger que 240 tonnes au lieu de 260 tonnes auparavant. On réalisait 350000 tonnes, on ne fait plus que 240000 tonnes. La dégradation du réseau est réelle suite au manque d’entretien, ce n’est pas seulement la conséquence d’une problématique climatique. Et notre client nous dit qu’il a encore du fret pour 15 ans. Comment fait-on ? Nous avons besoin d’engagement de VNF sur la durée ».
Le temps d’échange a montré que la discussion est franche, la volonté d’avancer ensemble fait l'unanimité. L’un des points de désaccord pour nourrir les conversations suivantes concerne le nombre d’itinéraire/s sur lequel ou lesquels il serait pertinent de lancer la transformation des trafics potentiels en tonnes transportées. Faut-il y aller un par un ou sur 2 ou 3 en même temps… A suivre
