« Les moyens ne sont pas suffisants pour entretenir les infrastructures depuis au moins 20 ans. Ce qui est fait reste du bricolage. Pour une réelle amélioration, il faut des investissements importants et de « vrais » travaux : des nouvelles écluses, du dragage régulièrement pour parvenir à une modernisation du réseau », indique Laurent Lepair, artisan-batelier d’une unité de 110 m par 9,50 m qui navigue dans le Nord-Pas-de-Calais (NPdC), sur le Rhin et la Moselle.
Il rappelle que sur le réseau du NPdC, les écluses ne sont pas doublées, le trafic est interrompu quand des travaux sont menés ou en cas de panne. Quand la demande de transport augmente, par exemple vers Dunkerque, les bateaux doivent patienter s’ils sont trop nombreux. « Doubler les écluses et les réaliser aux bonnes dimensions » est pour lui un enjeu majeur pour le développement du fluvial sur le bassin. C’est un point important également dans la perspective de Seine-Nord sur lequel les écluses doivent aussi être doubles. « Tant qu’à construire un nouveau canal qui va être en service pour des décennies, pourquoi se limiter ? Il faut prévoir le plus grand possible pour un trafic conséquent ».
Pour Didier Carpentier : « Le réseau permet une navigation « correcte » avec des bateaux jusqu’à 1 500 t environ, au-delà, c’est beaucoup plus compliqué et demande de la dextérité et de la concentration. Il y a quelques endroits où les berges sont complétement effondrées et les bateaux ne se croisent plus. Au regard de la volonté politique annoncée, les investissements sont sous-dimensionnés ». Avec son nouveau bateau de 2 500 t, il ne navigue plus régulièrement sur le bassin du NPdC depuis la fin 2019. Il ajoute : « C’est avant tout un manque de moyens et le retard pris est tellement grand que l’on pallie surtout au curatif des ouvrages afin de permettre le passage des bateaux. C’est le cas pratiquement partout en France ». Olivier Delcourt, élu d’E2F pour le Nord souligne « le manque d’entretien du réseau au gabarit Freycinet ce qui rallonge les temps de trajet. La priorité est donnée au grand gabarit, et encore pas toujours » citant l’exemple de la Seine et certains de ses ouvrages. Avec son bateau de 38 m, il navigue dans le Nord, le Grand Est, ou jusqu’à Rouen avec des céréales, de l’orge de brasserie, du maïs, des ferrailles. Il partage avec Didier Carpentier un constat sur la hauteur des ponts qui n’est pas suffisante sur le bassin du Nord et le manque de places pour l’amarrage.
Différencier besoin et utilité
La navigation 24 h sur 24 et la téléconduite est un autre sujet abordé. Cela fait partie des points positifs pour Didier Carpentier « avec la mise à disposition des usagers d’eau et d’électricité depuis quelques années, la région était même précurseur ».
Laurent Lepair précise qu’il navigue déjà 14 h par jour et n’aura pas l’utilité du H24 mais c’est un besoin pour ceux qui ont des équipages organisés pour cela. Il estime que c’est une nécessité pour le développement du fluvial dans son ensemble.
Olivier Delcourt navigue lui aussi 14 h par jour et n’a pas l’intention de passer à 24 h : « Pour mettre en place une navigation 24 h sur 24, ce n’est pas seulement un changement d’horaires, il faut prévoir un ensemble d’installations comme davantage de stationnement pour que ceux qui veulent s’arrêter puissent le faire. C’est aussi davantage d’automatisation pour le passage aux écluses, moins de personnel sur place en cas de panne ».
Un point également soulevé par Laurent Lepair qui s’interroge sur la sécurité avec la téléconduite en cas de difficulté et l’allongement du temps de passage : « La navigation 24 h sur 24 ne doit pas être la réponse à une perte de temps lors du passage des ouvrages ou à un réseau saturé ou en mauvais état ».
