Les manques de pluie depuis le début du printemps 2022 et de neige au cours de l’hiver 2021 plongent le réseau hydrographique européen dans une situation hors du commun. En France, c’est surtout le réseau des canaux de petit gabarit, utilisés davantage par les activités du tourisme fluvial que pour le transport de marchandises, qui est touché. Au 25 août, 998 km de canaux, soit 15 % du réseau, étaient ainsi fermés à la navigation faute d’eau. Les restrictions d’usage, qui se traduisent par des limitations d’enfoncement des bateaux, concernent quant à elles 20 % du réseau. Des regroupements de bateaux pour passer les écluses sont organisés (voir article de NPI).
Sur le réseau à grand gabarit, qui assure l’essentiel du trafic de marchandises, en particulier pour la desserte des grands ports maritimes, et où naviguent aussi les paquebots fluviaux, l’activité est maintenue. La Seine, par exemple, ne connaît ni restriction de navigation, ni de diminution d’enfoncement : grâce aux barrages de navigation attenants aux écluses, et aux barrages-réservoirs aménagés en Seine amont dont la fonction est aussi d’écrêter les crues en hiver, les bateaux peuvent charger à pleine capacité au cœur d’un des étés les plus secs de l’histoire récente. L’Oise et le réseau du Nord-Pas-de-Calais relié à la Lys et à l’Escaut, y compris le canal Dunkerque-Escaut, sont aussi navigables sans restriction. Du côté du Rhône et de la Saône à grand gabarit, le mouillage a été légèrement réduit, sans que cela n’affecte le transport de marchandises.
La Moselle amont fermée à la navigation
« 98 % du réseau VNF à grand gabarit est ouvert sans restriction, les 2 % restant concernant la Moselle amont », résume le directeur général de Voies navigables de France (VNF), Thierry Guimbaud. Sur la Moselle en amont de Nancy, VNF avait dans un premier temps réduit le mouillage à 2,8 m contre 4 m habituellement, ce qui diminue la capacité d’emport des bateaux. Depuis le 25 août, la Moselle amont est tout simplement fermée à la navigation, le débit étant proche du plus bas historique. En aval de Nancy, la Moselle reste navigable sur sa partie française, mais la capacité d’emport des bateaux est réduite par le faible niveau de la rivière sur sa partie luxembourgeoise et allemande.
Sur le réseau navigable français, les fermetures de canaux concernent surtout le Grand-Est, la Bourgogne-Franche-Comté ainsi que le bassin de la Loire. « Cette sécheresse est d’une intensité plus forte que les années précédente, car c’est la première fois que l’on ferme des canaux ou limite la navigation aussi tôt en saison et aussi fortement, précise Thierry Guimbaud. La sécheresse est d’ailleurs un phénomène qui touche toute l’Europe, et VNF a reçu des demandes pour faire venir sur le réseau navigable français des paquebots qui n’ont plus assez d’eau pour naviguer sur le bassin du Rhin ou du Danube ».
Les bateaux ne chargent qu’à 20 % sur le Rhin
Premier fleuve européen pour le transport de marchandises, le Rhin est aussi le plus touché par la sécheresse. Une situation habituelle en fin d’été, mais qui est intervenue particulièrement tôt cette année alors que le fleuve avait connu à l’été 2021 des crues dévastatrices qui surviennent normalement plutôt au printemps. Sur la partie amont du fleuve, le long de la frontière franco-allemande, les barrages garantissent le niveau d’eau et permettent la circulation des bateaux. Plus en aval, dans sa partie allemande, le Rhin à courant libre connaît un étiage « très sévère, plus important que celui de 2018 », selon VNF qui souligne que « les bateaux de commerce voient leurs emports limités à 20 % » ce qui a conduit à une multiplication par six du coût du transport fluvial des conteneurs maritimes.
En soi, l’étiage estival du Rhin n’est pas une nouveauté. « La seule chose qui change c’est le caractère répétitif des basses eaux, et surtout le fait que cela est intervenu cette année dès juillet, au lieu de septembre habituellement », souligne Toni Nicolay, qui dirige les agences de Strasbourg et Weil-am-Rhein du transporteur fluvial Haeger & Schmidt. « Ce qui pimente l’affaire, c’est la remise en route en Allemagne des centrales à charbon, qui mobilise la cale. Dans le même temps, un bateau rhénan qui emporte habituellement 2 800 à 3 000 t à 2,8 m d’enfoncement ne transporte plus que 700 à 800 t à 1,5 m. Le fret à la tonne ne peut donc qu’augmenter, alors qu’il avait déjà connu récemment une hausse de 50 % liée à l’augmentation du prix du carburant ».
Arrêts de navigation sur le Danube
Le nombre de bateaux disponibles sur le Rhin étant limité, les opérateurs cherchent naturellement à se tourner vers le rail. Le trafic ferroviaire du port de Strasbourg a ainsi connu une augmentation de 40 % en juillet. Les trains, ne transportant que 80 EVP, ne peuvent cependant absorber tous les flux habituellement transportés sur le fleuve. Des liaisons routières sont aussi mises en place depuis le Rhin supérieur, soit directement à destination des ports de la mer du Nord, soit vers Liège où la Meuse permet de les rejoindre.
Sur les autres fleuves européens la situation n’est pas plus enviable. Le Pô connaît ainsi sa pire sécheresse depuis 70 ans. Le Danube connaît aussi des basses eaux sévères ; le tirant d’eau y a été fortement réduit. Selon l’EBU, qui représente les armateurs fluviaux au niveau européen, cela est aussi « dû à un manque d’entretien de la voie navigable par les autorités bulgares. Cela a même provoqué un blocus de nombreux navires pendant quelques semaines au début du mois de juillet. L'arrêt de navigation local s'est répercuté sur l'ensemble du corridor de transport multimodal du Danube ».
