NPI : Quelles sont les caractéristiques du trafic entre Anvers et le Royaume-Uni ?
Wim Dillen : Avec un volume total d'environ 15 à 17 millions de tonnes par an, le Royaume-Uni est le deuxième partenaire commercial maritime d'Anvers. Environ 60 % de ce volume est constitué de vrac liquide, lié au cluster pétrochimique intégré que le port d'Anvers abrite. Le fret conteneurisé représentait environ 30 %, soit un peu moins de 580 000 EVP en 2020 (470 000 EVP en 2019). Le reste du volume est constitué de cargaisons conventionnelles (acier, produits de construction, etc.).
Contrairement à la plupart des autres ports de la zone Hambourg-Le Havre, Anvers importe beaucoup plus qu'il n'exporte vers le Royaume-Uni, ce qui souligne une fois de plus sa fonction de porte d'entrée pour les exportations britanniques vers l'Europe continentale.
En 2019, environ 15,5 millions de tonnes et, en 2020, environ 15 millions de tonnes de marchandises ont été traitées (importation et exportation), une diminution par rapport à 2018 et ses 17 millions de tonnes qui avait été une année exceptionnellement chargée.
La baisse à 15 millions de tonnes en 2020 est presque entièrement due à la diminution des produits pétroliers et au coronavirus (et non au Brexit).
En ce qui concerne les liaisons avec le Royaume-Uni et l'Irlande : nous faisons escale dans presque tous les ports, mais les liaisons régulières par conteneurs se trouvent sur la côte est du Royaume-Uni : Tilbury, Teesport et Grangemouth. Sur la côte ouest du Royaume-Uni : Portbury, Liverpool et Greenock, en Irlande : Belfast, Dublin et Cork.
NPI : Comment le port d’Anvers a t-il préparé le Brexit ?
Wim Dillen : Peu de temps après le référendum britannique sur le Brexit en juin 2016, le groupe de travail des « Brexperts » du port d'Anvers a travaillé en étroite collaboration avec les différentes parties prenantes. Parmi elles, les douanes belges, l'Agence belge de sécurité alimentaire et les principaux représentants de la communauté portuaire et des entreprises afin d'atténuer les conséquences négatives pour le port. Les autorités douanières ont engagé des centaines d'employés supplémentaires à temps plein pour s'occuper du Brexit.
NPI : Comment le port d’Anvers a t-il informé les chargeurs et prestataires logistiques en vue du Brexit ?
Wim Dillen : La mise en place de notre « Task Force » a débouché sur un plan d'actions ciblé, comprenant la nomination d'un représentant britannique pour représenter nos intérêts au Royaume-Uni et en Irlande. Ont été organisés : des campagnes de sensibilisation des expéditeurs et des prestataires de services logistiques, des « roadshows » au Royaume-Uni et en Irlande, l'accueil de délégations politiques et commerciales dans nos ports, une campagne médiatique en ligne, le soutien à la création de capacités supplémentaires dans les agences douanières et alimentaires… Sans oublier la création d'une « cellule d'urgence Brexit » en décembre 2020 et janvier 2021.
NPI : Comment cela se passe t-il depuis le 1 janvier 2021 ?
Wim Dillen : Actuellement, il n'y a pas encore de forte perturbation logistique, mais il va sans dire que le commerce lui-même entre l'Union européenne et le Royaume-Uni est fortement impacté, car il est maintenant soumis à des obligations administratives ayant des conséquences importantes sur les coûts et les délais.
NPI : Comment voyez-vous l’avenir ?
Wim Dillen : Le port d'Anvers est soulagé que l'Union européenne et le Royaume-Uni soient parvenus à un accord, évitant ainsi le pire scénario possible. Mais il est clair qu'à partir de 2021, les relations seront soumises à d'importantes barrières non tarifaires qui n'existaient pas jusqu'à la fin de 2020, et qui auront désormais un effet important sur le commerce mutuel. Bien que l'accord repose sur des principes fondamentaux d'équité, d'ouverture et de transparence, il reste encore de nombreux problèmes à résoudre.
De manière générale, les ports flamands, y compris le port d'Anvers, sont bien préparés, mais nous devons rester vigilants et continuer à soutenir les partenaires commerciaux des deux côtés de la Manche de manière à trouver des solutions.
Nous voyons des opportunités dans le passage d’un transport accompagné à un transport non accompagné entre l'Union européenne et le Royaume-Uni, ainsi que dans l'augmentation du transport maritime à courte distance vers l'Irlande.
Enfin, nous croyons fermement à la numérisation des flux d'information afin de permettre aux flux physiques de marchandises de se dérouler le plus harmonieusement possible.
