Les effets espérés de l’annonce par CMA CGM de la fin du surcoût de la manutention fluviale à Fos et au Havre pour ses flux de conteneurs et effective depuis avril 2022 ont été évoqués lors d’une conférence de Riverdating le 30 novembre. Selon Haropa, cette décision a influencé positivement le nombre de conteneurs transportés en fluvial entre Le Havre et Gennevilliers, qui devrait finir l’année sur un record avec une croissance de 30 %.
Les effets espérés de l’annonce par CMA CGM de la fin du surcoût de la manutention fluviale à Fos et au Havre pour ses flux de conteneurs et effective depuis avril 2022 ont été évoqués lors d’une conférence de Riverdating le 30 novembre.
Le directeur général délégué de Haropa, Antoine Berbain, a salué la décision « très courageuse » de CMA CGM de prendre en charge le surcoût de la manutention fluviale sur Fos et Le Havre à partir d’avril 2022. Une décision très attendue par le monde fluvial, qui la réclamait de longue date pour se conformer à l’usage des ports d’Anvers ou de Rotterdam, où les « terminal handling charges » (frais de manutention sur le terminal), facturées par le manutentionnaire au transporteur maritime, incluent le chargement des conteneurs sur véhicule terrestre, quel que soit le mode de transport. Dans les ports français, seul le chargement sur wagon ou remorque routière est inclus, tandis que les opérateurs de bateaux fluviaux se voient facturer la prestation.
À Dunkerque, où cette mutualisation a eu lieu dès 2016, c’est cette décision qui semble à l’origine d’un fort développement du nombre de conteneurs transportés en fluvial. « La part modale du fluvial dans les conteneurs a doublé deux ans après la mutualisation des THC, pour atteindre 7 % », explique Maurice Georges, le directeur général du port. Ce taux de 7 %, depuis, s’est maintenu à ce niveau malgré la très forte augmentation du trafic conteneurisé au terminal des Flandres.
Des effets réels
Sur la Seine aussi, la mutualisation des THC entre les différents modes terrestres semble à l’origine d’un regain d’utilisation du fluvial pour le transport de conteneurs. « Fin 2022, on constate une croissance de 30 % des flux fluviaux de conteneurs entre Le Havre et Gennevilliers, indique Antoine Berbain. On sera pour l’année 2022 bien au-dessus du précédent record historique. Il y a d’autres raisons à cette augmentation de trafic fluvial, mais le soutien de CMA-CGM au fluvial est très important ».
Une ristourne limitée
Pourtant, la décision de CMA CGM, dont l’annonce a été largement communiquée, semble toujours mal comprise. « On ne sait pas si elle concerne aussi les conteneurs vides ou seulement les pleins, ni si elle s’applique en cas de conteneur CMA embarqué sur un navire Evergreen par exemple », déclare François Soulet de Brugière, administrateur de l’AUTF.
La décision de CMA CGM ne concerne que les conteneurs pleins, et non les vides. D’autre part, elle ne s’applique qu’aux boîtes dont le transport de bout en bout a été confié à la compagnie. Cette restriction au seul carrier haulage exclut de fait un grand nombre de conteneurs, mais colle à la stratégie d’une intégration verticale de la chaîne logistique mise en œuvre par l’armateur français.
Du côté de la CFT, on espère surtout voir dans la décision de CMA CGM « un premier pas vers un arrêt complet de la facturation de cette surcharge », selon le directeur de l’activité fluviale du groupe Sogestran, Matthieu Blanc, qui estime que cela a soutenu l’activité en permettant de ne pas perdre de volume, en particulier sur le bassin du Rhône où le trafic conteneurs est à la peine et bouclera l’année à moins de 80 000 EVP.
