Par rapport aux normes précédentes, les émissions de Nox sont au moins réduites par deux, la masse de particules fines (PM) est diminuée pour tous les moteurs, la limitation du nombre de particules fines (PN) par kW est introduite pour l’ensemble des moteurs de plus de 300 kW.
Ce règlement est entrée en vigueur le 1 janvier 2017 mais son application est progressive jusqu’au 31 décembre 2021. Pendant cette période de transition, il reste possible d’installer des moteurs aux normes précédentes (CCNRII, étape ou stage IIIA, IIIB et IV) sous conditions :
Pour des puissances inférieures ou égales à 300 kW : le moteur doit avoir été mis sur le marché avant le 1er janvier 2019,
Pour des puissances supérieures à 300 kW : le moteur doit avoir été mis sur le marché avant le 1er janvier 2020,
Le moteur peut être installé jusqu’au 30 juin 2021 (bateau neuf) ou 31 décembre 2021 (remplacement d’un moteur sur un bateau existant).
Pendant la période de transition, il est possible d’installer des moteurs stage V. A partir du 1er janvier 2022 : seule la commercialisation et l’installation de moteurs stage V sont autorisées.
Une liste publiée par le CESNI
Depuis l’entrée en vigueur du règlement, des moteurs ont été homologués au niveau européen par le CESNI comme étant conformes aux normes « stage V ». Au total, la liste publiée sur le site du CESNI compte 30 moteurs disponibles. Ceux-ci sont classés selon des catégories : IWP et IWA désignent des moteurs développés spécifiquement pour le fluvial (P pour propulsion, A pour auxiliaire), NRE des moteurs industriels transformés et « marinisés/fluvialisés », Euro VI des moteurs de poids lourd eux aussi « marinisés/fluvialisés » :
- IWP : 9 moteurs homologués (Beta Marine, FPT, MAN Truck & Bus, Perkins Engines)
- IWA : 6 moteurs homologués (Hatz, JCB Power Systems, JCB Power Systems, John Deere)
- NRE : 10 moteurs (Deutz, Hatz, Lombardini, Scania)
- Euro VI : 5 moteurs (DAF/Paccar)
Justine Godard a précisé : « Ces moteurs disponibles concernent toutes les catégories de puissance inférieures à 400 kW. D’autres moteurs vont être agréés. Il faut aussi tenir compte des solutions innovantes de propulsion décarbonée qui vont arriver ».
Récupérer la chaleur des moteurs
Autre solution possible pour le « verdissement » des bateaux : les technologies pour améliorer l’efficacité environnementale des systèmes de propulsion. « Ce sont des solutions pour les moteurs existants actuellement, CCNR 1 et 2. L’idée est de récupérer la chaleur des moteurs à l’échappement et aux eaux de refroidissement pour la convertir en électricité et éviter l’utilisation des groupes électrogènes », a expliqué Cécile Cohas, de la DT de VNF Rhône-Saône. Sur ce bassin, une étude est en cours en vue de mener une expérimentation avec une solution de ce genre à partir de 2022. Elle associe VNF, IFP Energies Nouvelles, Naviwatt, Enogia et le bateau concerné est l’Eridan. Parmi les effets attendus : économie d’énergie et de carburant, réduction des émissions polluantes avec le groupe électrogène qui n’est pas utilisé, un meilleur rendement du moteur principal.
