Suite à la mobilisation, au niveau européen, de l’EBU/UENF (European barge union/Union européenne de la navigation fluviale), voir notre article https://npi-magazine.com/featured/les-armateurs-fluviaux-demandent-une-evolution-du-reglement-europeen-emnr) et, au niveau français, du Comité des armateurs fluviaux (Caf), un premier pas est amorcé en vue d’un report des dates d’application du règlement UE 2016/1628, dit engin mobile non routier (EMNR), entré en vigueur le 1er janvier 2017.
Il faut rappeler que le texte actuel de cette réglementation européenne, qui vise à réduire les émissions polluantes des moteurs utilisés par les engins mobiles non-routiers (EMNR), s’applique aux bateaux fluviaux à partir du 1er janvier 2019 pour les moteurs de moins de 300 kW, et à partir de 2020 pour les moteurs d’une puissance supérieure à ce seuil.
Ainsi, en navigation intérieure, en application de ce règlement, seuls des moteurs de phase V peuvent être mis sur le marché à compter du 1er janvier 2019, pour les moteurs de puissance de référence inférieure à 300 kW, et à compter du 1er janvier 2020 pour les moteurs de puissance de référence supérieure à 300 kW.
Un constat et des éléments en appui
Le ministère des transports français par l’intermédiaire de sa délégation a fait savoir au Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) que l’offre de moteurs conformes aux exigences du règlement (UE) 2016/1628 et les conditions de mise en œuvre du règlement ne permettent pas, à ce jour, de répondre aux besoins en moteurs de la navigation intérieure.
A l’appui de ce constat, plusieurs éléments sont mis en avant. A ce jour, aucun moteur répondant aux exigences du règlement et destiné aux bateaux de navigation intérieure (catégorie IWP, IWA) n’est disponible sur le marché. La taille réduite du marché des motorisations fluviales et un calendrier d’application contraint du règlement en sont les causes principales.
A ce jour aussi, les conditions d’installation, en lieu et place de moteurs de catégorie IWA ou IWP, de moteurs non-routiers (NRE) ou de moteurs agréés par type au titre du règlement 595/2009/CE sont toujours débattues au sein du comité Cesni. En l’absence d’une procédure harmonisée au niveau de l’Union, ces types de moteurs ne peuvent être installés qu’à titre expérimental.
Il faut également noter que les moteurs de transition (moteurs construits avant le 31 décembre 2018, agréés par type comme moteurs Euro étape IIIA ou CCNR étape II) ne sont plus disponibles pour certaines catégories d’usages, en l’absence de stocks suffisants. Le ministère souligne encore que d’autres conditions de mise en œuvre harmonisée du règlement ne sont, à ce jour, pas réunies. Il s’agit de l’échange de données entre autorités nationales prévu à l’article 44 du règlement par le biais du système d’information du marché intérieur (IMI) qui n’est pas opérationnel. Aucune liste des agréments de types délivrés au titre du règlement n’est disponible au niveau européen ou national. Le contrôle de conformité par les commissions de visite est donc difficile (problème préexistant pour les moteurs agréés par type au titre de la directive 97/68/CE).
Enfin, le rapport de la Commission au Parlement européen prévu au plus tard pour le 31 décembre 2018 à l’article 60 du règlement n’est pas disponible. Ce rapport devait notamment traiter des mesures techniques et des régimes d'incitations financières, de manière à aider les États membres à se conformer à la législation de l'Union : bien que des réflexions aient été menées sur ce sujet au niveau européen, aucun instrument européen n’a pu être mis en place. En l’absence de dispositifs incitatifs, le renouvellement des motorisations fluviales est limité et ne permet pas de créer un marché attractif pour des moteurs de phase V.
L’absence d’une offre de moteurs répondant aux exigences du règlement EMNR, qu’il s’agisse de moteurs de phase V ou de moteurs de transition, entraîne déjà des situations dans lesquelles il est impossible de délivrer ou renouveler un certificat pour certains bateaux. Cette situation s’aggravera avec la diminution des stocks de moteurs de transition, dans l’attente de l’agrément de moteurs de phase V et d’une procédure harmonisée concernant les contraintes liées à la marinisation des moteurs.
Plusieurs solutions pour modifier le réglement
Il se trouve que les moteurs de locomotives ou d’autorails (catégories RLL et RLR) constituent des catégories de moteurs couvertes par le règlement EMNR et représentent un marché à faible demande. Et cette situation a amené à prévoir dans ce règlement des dates obligatoires d’application du règlement (agrément par type et mise sur le marché) reportées de deux ans par rapport à la plupart des autres catégories, avec une mise sur le marché obligatoire en 2021. Il serait donc possible de s’inspirer des décalages prévus pour les moteurs de locomotives et autorails pour trouver une solution pour les moteurs de bateaux de navigation intérieure.
La délégation française propose groupe de travail relatif aux prescriptions techniques du Cesni qui se réunit les 5 et 6 mars 2019 à Strasbourg d’échanger sur l’opportunité que les Etats membres portent à la Commission européenne une demande de report ou d’assouplissement des dates obligatoires d’application du règlement pour les moteurs de catégories IWP et IWA :
-Soit sous la forme d’un amendement de l’annexe III du règlement (UE) 2016/1628, en particulier des tableaux III-5 et III-6 (dates d'application du règlement pour les catégories de moteurs IWP et IWA) ;
-Soit sous la forme d’une modification de l’article 58, paragraphe 5, autorisant la mise sur le marché de moteurs de transition après la date obligatoire de mise sur le marché des moteurs de phase V.
Il faut surtout bien comprendre qu’il ne s’agit à ce jour, en aucun cas, d’une décision formelle, laquelle suppose d’être prise au niveau européen. Mais c’est un premier pas qui montre que le gouvernement français est attentif aux préoccupations du secteur de la navigation intérieure. Il se dit aussi que les constats dressés par la France sont les mêmes que ceux des gouvernements des Pays-Bas et de l’Allemagne.
