Le centre d’expertise pour la politique de mobilité KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) s’est penché sur la répartition modale dans le transport de marchandises sur le territoire néerlandais entre 2005 et 2018. Un constat s’impose pour les années les plus récentes soit la période 2012-2018 : « L’évolution ne correspond pas à l’objectif poursuivi au niveau politique ».
Il ressort du rapport de ce centre d’expertise que l’évolution a connu deux phases au cours de la période étudiée, étant précisé que le transport par oléoducs/gazoducs fait partie de l’analyse. Si la part de la route a diminué entre 2005 et 2012, elle est repartie à la hausse dans les six années qui ont suivi. La navigation intérieure, qui occupe une position très forte aux Pays-Bas, a connu une évolution inverse. Le rail et les oléoducs/gazoducs sont restés globalement stables. Les transferts se sont surtout manifestés entre les deux modes dominants, la route et la navigation intérieure. Le constat vaut tant en prestations de transport qu’en volumes de trafic, comme le montre le tableau suivant.
Perspective mitigée pour la navigation intérieure
Pour la navigation intérieure, le bilan sur l’ensemble de ces douze années de 2005 à 2018 reste très légèrement positif, malgré la sécheresse de 2018, mais les résultats pour 2017 montrent que le recul était déjà engagé.
A l’horizon 2024, le centre d’expertise table sur un retour au niveau de cette année-là pour la navigation intérieure, soit 37,4 % en prestations de transport (t-km), contre 5,6 % pour le rail, 46,2 % pour la route et 10,8 % pour les oléoducs/gazoducs.
Pour le moyen et le plus long terme, l’institut rappelle des estimations avancées par d’autres chercheurs (et qui n’intégrent pas les oléoducs/gazoducs). En 2030, en fonction du scénario utilisé, la part de la navigation intérieure devrait osciller entre 30,4 % et 31,6 %, contre 31,7 % en 2011. Le rail devrait obtenir entre 4 % et 4,2 %, contre 3,4 % en 2011. La route ferait entre 64,2 % et 65,5 %, contre 64,9 % en 2011.
Pour 2050, la fourchette va de 27,9% à 30,6 % pour le bateau, de 4,8 % à 5 % pour le train et de 65,6 % à 67,1 % pour le poid lourd.
La route continue donc à caracoler en tête sans vraiment perdre de terrain. Parmi ses concurrents, c’est le rail qui devrait le mieux tirer son épingle du jeu. La navigation intérieure restera un acteur de premier plan aux Pays-Bas, mais un transfert modal plus poussé de la route vers l’eau ne semble pas apparaître.
Une donne changeante et complexe
De façon plus générale, le KiM souligne qu’un transfert modal est loin d’être toujours possible, que les pouvoirs publics n’ont qu’une prise limitée sur le choix du mode de transport et que les programmes qu’ils mettent en place souffrent souvent d’handicaps qui en limitent l’efficacité.
Des facteurs tant « exogènes» qu’« endogènes» influent sur le choix du mode de transport. Certains sont à double tranchant. Un exemple : si la politique européenne veut favoriser les modes alternatifs, son volet énergétique se traduit par la très forte diminution de flux traditionnellement très fidèles à la voie d’eau (charbon, produits pétroliers…).
Des concepts comme celui de la « synchromodalité », l’apparition de véhicules routiers plus longs et plus lourds (VLL), l’adoption de modes opératoires comme le platooning pourraient en outre jouer à l’avantage de la route, dont le verdissement est plus rapide que celui de la navigation intérieure.
