Le fret et le tourisme fluvial irriguent les territoires mais comment faire plus ?

Le contrat d’objectifs et de performance (COP) entre l’Etat et Voies navigables de France (VNF) a été signé le 30 avril 2021 et sa durée court jusqu’en 2029. Il prévoit des périodes de revoyure dont la première se déroule en ce moment.

Quels sont les apports du COP au fluvial ? « Il a été un virage pour l’établissement », a dit Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigables de France (VNF), intervenant lors de l’assemblée générale d’Entreprises fluviales de France, le 7 juillet 2023 :

• « Pour les investissements avec une multiplication par deux des investissements portés à 300 millions d’euros, encore cette année. Ce n’est probablement pas assez mais nous sommes à 98% de réalisation des investissements programmés.
• Pour la gestion de notre domaine de manière modernisée avec le déploiement de l’automatisation, de la téléconduite avec la mise en place de centres comme celui de Waziers dans le bassin du Nord-Pas-de-Calais à partir de 2025.
• Pour notre maquette financière en favorisant la recherche de ressources propres, pour ne pas dépendre que du budget de l’Etat. C’est, par exemple, tout le travail d’évolution mené sur la redevance hydraulique.
• Pour la gestion des ressources humaines dans le contexte de transformation des modes d’exploitation pour les agents. C’est un pacte social et des échanges avec les partenaires sociaux ».

Pour ce responsable, la période de revoyure « consiste à poursuivre toute cette énergie lancée par le contrat d’objectifs et de performance ». En termes de délai, « une signature pourrait avoir lieu à l’automne ».

Un rapprochement avec les territoires

« Comme je le dis toujours, VNF est un établissement national au service des territoires. On a voulu par ce contrat changer d’approche, la dynamiser, la généraliser. Si les territoires ne sont pas impliqués, le fluvial ne peut pas se développer. Un canal n’a de valeur qu’avec les territoires, qu’avec les projets que peuvent avoir les territoires sur et autour du canal », a continué Thierry Guimbaud.

Le rapprochement avec les territoires, c’est-à-dire les régions, départements, EPCI, communautés d’agglomérations, de communes, constitue ainsi un autre « virage » du au COP.

Les contrats avec les territoires peuvent prendre des formes diverses :

• concerné un projet particulier,
• concerné une voie d’eau, on parle alors de « contrat de canal »,
• concerné de nombreux acteurs d’un ou de plusieurs territoires, on parle alors de « contrat de territoire ».

« La dynamique est en train de s’étendre, selon le directeur général, il y a ce qu’on a signé avec la région Grand Est. Bourgogne-Franche Comté vient de se décider. Les contrats s’étendent du tourisme au transport, à la gestion en ressource en eau, aux énergies… ».

Le potentiel fret des liaisons fluviales interbassins

Une étude intitulée « Les liaisons fluviales interbassins : quels potentiels de trafics ? » est disponible depuis novembre 2022 sur le site de l’Ademe.

Souhaitée par E2F et APLF, cette étude dresse un état des lieux des trafics fluviaux actuels sur ce réseau Freycinet ou « petit gabarit », montre les possibilités de développement en se fondant sur l’intérêt de chargeurs, analyse plus particulièrement les potentiels de flux sur deux liaisons Nord-Sud (voir article de NPI).

Cette étude s’inscrivait dans la suite de la signature du COP qui fixe à l’horizon 2030 une augmentation du volume de fret transporté par voie fluviale de l’ordre de +50%, ce qui porterait le potentiel de trafic à 10 milliards de tonnes-kilomètres transportés (soit l’équivalent de plus de 75 millions de tonnes de marchandises) et un engagement de 3 milliards d’euros toujours à l’horizon 2030 pour les infrastructures fluviales afin de parvenir à atteindre le niveau de développement souhaité.

Elle faisait suite également à des propos autour de la « dénavigation » des canaux dans un contexte de dégradation de leur état compte tenu d’un manque d’entretien et d’investissement.

« Pour les territoires, le fret fluvial présente un aspect de transit : les bateaux passent sur les canaux mais ne s’arrêtent pas. Ce qui fait qu’on a du mal à sensibiliser les élus sur l’intérêt du fret fluvial dans leur région », a précisé Pascal Rottier, président du collège « artisans » d’E2F.

L’étude permet d’apporter des éléments chiffrés sur les trafics existants et potentiels sur deux liaisons nord-sud, les gains sociétaux du fret fluvial, les investissements nécessaires dans les infrastructures pour permettre la réalisation des flux de marchandises, la manutention…

Selon Pascal Rottier :

• « La situation évolue, il y a encore peu de temps, on ne s’interrogeait pas : massification du fret sur le réseau grand gabarit, le tourisme sur le réseau Freycinet, les choses étaient cloisonnées.
• On commence à revenir sur ce paradigme car l’infrastructure fluviale est  disponible et qu’un bateau Freycinet transporte tout de même 250 tonnes, soit l’équivalent de 10 camions en moins sur les routes. Certes, le bateau met 20h alors qu’il en mettait 15h auparavant quand les infrastructures étaient entretenues.
• Le modèle économique du fret fluvial sur le Freycinet est pertinent à partir du moment où les acteurs, chargeurs, transporteurs, sont présents, que les infrastructures sont en place : il n’y a aucune raison que cela ne fonctionne pas. Nous avons aussi des élus beaucoup plus attentifs dans le contexte des objectifs cruciaux liés au changement climatique ».

La diversité du tourisme fluvial

« Le tourisme fluvial irrigue les territoires avec des activités très diversifiées. On pense bien sûr aux promenades avec ou sans prestations et/ou restauration à Paris et dans d’autres grandes métropoles, Strasbourg, Lyon mais aussi sur les lacs comme à Annecy, sur la Charente… Il y a les paquebots de croisières mais aussi des péniches-hôtels qui permettent de découvrir le pays par la navigation avec des bateaux », a indiqué Frédéric Aviérinos, président du collège « passagers » d’E2F.

En 2022, le tourisme fluvial a, à peu près, renoué avec ses niveaux d’activités de 2019 après avoir vécu deux ans en 2020 et 2021 très compliqués. La difficulté actuelle porte sur la pénurie de personnel en matière d’équipage. Le « verdissement » constitue un autre défi pour les opérateurs, plusieurs d’entre eux, par exemple, sur la Seine à Paris, ont engagé des transformations de leur flotte, privilégiant le rétrofit à l’électricité. Du côté de Strasbourg, c’est un premier bateau « vert » tout neuf qui va entamer ses premiers tests cet été.