La rupture de charge n’est pas spécifique à la voie d’eau. Elle existe également pour les poids lourds qui traversent la France, arrivent sur une plate-forme où les marchandises sont dégroupées et repartent dans d’autres véhicules. La rupture de charge dont on parle tant pour le fluvial peut être résolue assez facilement.
Le fret agroalimentaire qui a été transporté n’est pas comme les autres marchandises, les enjeux sont différents du fret conventionnel. Il faut trouver un nouveau modèle économique. Le fret agroalimentaire est une marchandise à haute valeur ajoutée : le coût du transport n’a pas le même impact que pour des granulats, par exemple. Les impératifs sont différents, les coûts le sont aussi.
Le sujet du retour à vide existe, bien évidemment un retour chargé, c’est mieux. Mais il faut d’abord comparer les coûts entre un voyage avec un retour à vide et un aller-retour. L’absence d’un retour à vide n’est pas un couperet, il faut étudier ce point au cas par cas.
Désormais, tous les acteurs et toutes les parties prenantes du projet, nous devons nous retrouver régulièrement, échanger pour élaborer la suite côte à côte, pas à pas, pour aller au plus économique, au plus rapide, au plus pratique.
Le travail en commun va nous permettre d’aboutir, le contexte est favorable. Garonne fertile peut servir de valeur d’exemple à tous les autres canaux ».
Des obstacles qui se lèvent
Pour Alexis Palmier, du service développement de Voies navigables de France (VNF) Sud-Ouest, il existe trois obstacles à la relance du transport de fret fluvial mais le test montre qu’ils peuvent se lever.
Pour ce responsable, le premier est la nécessité de « créer des synergies entre chargeurs pour mutualiser les investissements et les charges pour optimiser le transport. C’est la question de la taille critique. La solution passe par une fédération des intérêts. C’est par la mutualisation qu’on pourra développer les chargements par la voie d’eau ».
Le deuxième obstacle à lever est de parvenir à « une intégration d’un maillon fluvial dans les chaînes logistiques existantes. En rajoutant le fluvial, ce n’est pas forcément toujours simple ». Alexis Palmier a indiqué que VNF propose des dispositifs d’aide comme le PARM qui a d’ailleurs accompagné le voyage-test. Le PARM peut aussi financer des études ou des investissements sur des quais, dans des équipements de manutention, dans des adaptations de bateaux.
Le dernier point, selon ce responsable, est l’importance du lien à créer entre la logistique fluviale et les territoires dans une échelle large (de la région, aux agglomérations, aux communes et aux villes, aux métropoles). La logistique fluviale est un projet d’aménagement du territoire. « C’est par la synergie, le jalonnement, la réflexion à une échelle territoriale large qu’il est possible de trouver le bon équilibre, la bonne capacité à financer des investissements nécessaires sur la voie d’eau ».
Le GPM de Bordeaux « en appui »
Philippe Dorthe, président du conseil de surveillance du Grand port maritime de Bordeaux, est également intervenu : « Nous souhaitons bien sûr le développement du fret fluvial. Il y a eu des opérations de transport lourd avec Airbus. Nous avons été très heureux de participer à Garonne fertile car nous sommes persuadés que cette forme de transport fluvial pour des circuits courts, que se soit pour des produits alimentaires ou du fret de déchets, dans le cadre d’une économie circulaire, est tout à fait opérationnelle sur le réseau. Le grand port maritime a conduit des aménagements notamment au terminal Bassens et commandé deux grues dont l’une peut charger/décharger des navires de mer ou des bateaux et barges fluviaux. Nous sommes là en appui ». Le port a mis à disposition à Bordeaux son bassin à flots et son personnel le 6 mai pour le déchargement (photo).
