N.P.I. : Que retenez-vous de l’année 2020 pour les ports ?
Jean-Pierre Chalus : 2020 a été l’année de tous les paradoxes avec le Brexit et la crise sanitaire. Il est difficile de la définir comme « particulièrement horrible » même si tout le monde a été chahuté sur ses bases.
Aucun port français ne s’est arrêté de fonctionner, tous se sont adaptés à la demande perturbée et ralentie. Les ports ont fait preuve de résilience. Il en va de même de l’ensemble des services (remorquage, lamanage, pilotage, manutention).
Un point très problématique a été l’activité passagers mise à l’arrêt avec la crise sanitaire. C’est une année blanche pour les ports avec cette activité en Manche, en Méditerranée, avec des pertes importantes de trafic et de chiffre d’affaires.
Un point positif est le bon fonctionnement des modes massifiés et des pré et post-acheminements terrestres.
N.P.I. : Quels ont été les travaux conduits en 2020 ?
J.P.C. : Les projets n’ont pas avancé de manière très marquée en 2020. Les conditions sanitaires ont contrarié l’avancement de projets d’aménagement, en rendant compliqué, par exemple, les procédures de concertation et toutes les étapes en amont. Les programmes d’investissement des ports prévus en 2020 n’ont pas été tous tenus, notamment pour cette raison.
Nous avons plutôt été sur la préparation de grandes échéances européennes comme la révision du RTE-T.
A l’UPF, nous avons maintenu le lien entre nos membres et avons créé une newsletter hebdomadaire pour que chacun soit tenu informé de l’actualité intéressant les ports.
De mars à l’été 2020, l’UPF et ses commissions ont été beaucoup sollicitées sur des questions juridiques et sociales et nous avons organisé des conférences en interne, parfois jusqu’à trois fois par semaine. Nous avons réalisé une mise en réseau assez inédite. Nous avons aussi participé à des échanges avec l’Etat et le gouvernement pour avoir une vision d’ensemble de la situation le plus régulièrement que possible. Ces échanges se sont poursuivis le reste de l’année en s’orientant vers la relance.
Nous avons conduit un travail de proximité et, paradoxalement, cette période où nous étions tous à distance a resserré les liens, nous avons des commissions qui ont été très actives même dans le contexte systématique de la vidéo-conférence. Cela nous incite désormais à nous organiser de manière différente en mixant intelligemment des travaux à distance et des réunions physiques.
N.P.I. : 2020, c’est aussi le Brexit ?
J.P.C. : On ne peut pas, en effet, tourner la page de 2020 sans parler du Brexit avec des effets concentrés aux régions Hauts-de-France, Normandie et Bretagne et leurs ports. Il ne faut pas oublier non plus Brittany Ferries.
On constate des choses assez nouvelles, une émergence de trafics avec l’Irlande et de nouvelles liaisons. Il n’est pas encore possible de dire si le Transmanche est reconfiguré mais il y a un mouvement nouveau en émergence. Il y a une forme de redistribution, est-elle ponctuelle ou structurelle, il est trop tôt pour le dire.
Les évolutions sont aussi le résultat d’un travail de fond des ports. Cela montre bien aussi que ceux-ci sont soumis à une somme d’éléments externes et savent s’y préparer pour y faire face.
N.P.I. : Quels sont les faits à retenir de 2020 ?
J.P.C. : Le plan de relance est important sur les deux ans qu’il couvre. Il permet d’illustrer de façon concrète un engagement vers le verdissement des ports. Il permet une relance des activités dans les territoires tout en ayant un certain nombre de vertus. Il a un effet accélérateur pour des projets qui étaient existants.
L’UPF accueille bien évidemment favorablement les 175 millions d’euros fléchés vers les grands ports maritimes.
La situation est plus compliquée pour les ports concédés ou délégués qui sont plutôt dans une mécanique à deux niveaux : soit être pris en compte dans le cadre de la renégociation des CPER, et ce n’est pas toujours simple selon les régions, soit s’engager dans les appels à projets lancées par l’Etat. Dans ce deuxième cas, ce n’est pas simple non plus car les ports concédés ou délégués ne disposent souvent que d’une structure légère alors que répondre à ces appels est très sollicitant. C’est dommage que cette partie de nos membres n’aient pas été directement intégrés dans le plan de relance quitte à en abonder le montant.
La démarche engagée avec la « charte d’engagement des acteurs des chaines logistiques françaises » signée en octobre 2020 mérite d’être soulignée. Que la « marque France » logistique et portuaire, des armateurs en passant par les manutentionnaires, les chargeurs, soient tous ensemble pour une mise en avant du système français, constitue un signe fort. Il est trop tôt pour savoir s’il y a déjà des effets concrets.
Avec la stratégie portuaire annoncée en janvier 2021, nous avons un cap clair qui nous est fixé. Nous en ferons un premier bilan sans doute début juillet.
N.P.I. : Qu’en est-il de 2021 ?
J.P.C. : L’année est compliquée sur certains flux, certaines lignes, des escales sont perturbées, la disponibilité des conteneurs n’est pas au rendez-vous.
Pour remédier aux perturbations du transport maritime, l’échelle européenne est sans doute pertinente. Toutefois, l’Union européenne reste sur une logique très libérale pour le fonctionnement du marché et revenir en arrière apparaît complexe. Trop de régulation de la part de l’Union européenne rencontre toujours des oppositions, y compris parmi les acteurs économiques.
La situation actuelle plaide pour une approche un peu plus fine, d’autant plus que sont en jeu la performance du tissu industriel et du secteur logistique. Cela montre la sensibilité de chacun des maillons dans une performance globale qu’on avait peut-être perdue de vue dans un système qui semblait bien huilé. Autant de blank sailing, d’annulation d’escales, cela ne s’est jamais vraiment produit, sauf peut-être pour des raisons météo, ni de manière aussi prolongée.
En 2020, on est entré brutalement dans un monde compliqué sur le plan opérationnel. En 2021, on entre dans un monde où apparaissent des perspectives d’évolutions de fond ou de reconfigurations qui se traduisent sur le plan opérationnel avec la nécessité de davantage de flexibilité, de souplesse. Sans oublier que le trafic sert à alimenter le tissu industriel, la consommation, tous les acteurs sont inventifs pour continuer à assurer le service de manière transparente. 2021 présente un autre niveau de complexité que 2020.
Le secteur portuaire a un rôle à jouer dans la volonté de réindustrialisation de l’Etat sans oublier que le tissu industriel repose sur une performance logistique globale qui intègre tous les modes de transport, les ports, dans un monde incertain.
Il faut toutefois relever que l’année 2021 démarre plutôt bien dans les ports par rapport à 2020 mais aussi 2019 dans certains cas.
Enfin, un événement majeur au premier semestre 2021 est le « nouveau né » Haropa Port le 1er juin. Avoir un ensemble fluvio-maritime de cet ampleur-là est un acte fort avec un programment d’investissements intéressant.