Une étude commune est menée dans ce sens avec VNF. « On a mandaté un cabinet pour qu'il analyse l'état actuel du canal et ses perspectives ». Le budget initial ne va pas suffire. « Les politiques sont en train de se mobiliser, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, Jean-Claude Gayssot, président du port de commerce de Sète, et le préfet Pascal Mailhos travaillent à la réalisation d’un programme durable ». Deux options sont envisagées : un projet avec une mise au gabarit pour charger à 2 500 tonnes pour un coût de 165 millions d’euros ou assurer un trafic à 1 800 tonnes et injecter 50 millions d’euros supplémentaires. « Si Sète perd ce canal, on va également asphyxier les autres ports de l'hinterland. C'est le maritime qui irrigue le fluvial ».
Il faut appréhender le port de Sète comme « une PME sur laquelle la région investit lourdement », souligne le directeur général. Le port ne taxe pas le ferroviaire et le fluvial. Sa base de taxation est le maritime. « L'intermodalité représente 13 à 14 %, le ferroviaire et le fluvial additionnés. Notre ambition d’ici 2025, c’est de l’amener à doubler ».
Compétitivité du fluvial
Plusieurs opérateurs ont misé sur le fluvial au port de Sète, comme la société Saipol SAS. Selon l’avenir de l’usine et l’activité du fluvial, une reprise de stockage de graines ou céréales dans le silo Centregrains pourrait être envisagée. En ce qui concerne le clincker, le port a l’espoir de lancer une ligne conteneur ou vrac avec Cem’in’log. La société décharge les navires et stocke la matière première dans son entrepôt dont la capacité de 30 000 tonnes sera portée à 60 000 tonnes d’ici 2021. Le clinker est conteneurisé et expédié vers les usines de ciment par train ou par bateau.
La société belge Sea Invest est aussi un acteur polyvalent du port de Sète qui travaille autour de plusieurs types de produits. Elle est surtout spécialisée dans le trafic de la pâte à papier et dans agroalimentaire, le tourteau est un de ses flux actifs.
« Le gros intérêt du fluvial, c'est sa massification et si on veut qu'il soit compétitif, on veut passer des 1 000 tonnes actuelles à 1 800 tonnes sur le canal du Rhône à Sète. On reste persuadé que l’enjeu est tel que si nous ne développons pas le fluvial, on perdra l’activité maritime », souligne Olivier Carmes.
Un quai supplémentaire doit être réalisé d’ici 2024 avec le comblement du quai I2. Le programme d’amélioration du poste à barges est abandonné. La nouvelle configuration du futur quai n’est pas sans inquiéter les opérateurs du fluvial qui craignent d’être en compétition, en étant sur un même quai, avec les navires. Ce que redoute Stéphane Pluenet directeur général d’Agora, une des filiales du groupe Sogestran : « On travaille sur un bassin fermé qui a connu une activité de 80 bateaux captifs et sur lequel on ne compte aujourd’hui que 40 unités. On a du mal à se positionner et à avoir un trafic régulier avec le tourteau, l’engrais, le charbon et la houille. Si, en plus, nous sommes en concurrence avec les navires, la navigation ira petit à petit au déclin. Aujourd’hui, il n’y a que quelques tonnes à aller chercher sur le canal mais on en a besoin. Toutes les tonnes comptent ».
