NPI : quelle est la différence entre le ferroviaire et fluvial pour Contargo sur l’axe Rhénan ?
Michael Lückenbach : Contargo est un prestataire complet de transport combiné pour les conteneurs. Le groupe exploite 24 terminaux bimodaux ou trimodaux, pour la plupart situés le long du Rhin en Allemagne, mais aussi en France, en Suisse, aux Pays-Bas. Pour Contargo c’est le conteneur qui est la marchandise la plus importante. En général, on peut dire que les marchandises urgentes ont tendance à être plutôt transportées par rail, celles moins urgentes le sont par voie fluviale. Contargo transporte traditionnellement la plupart des marchandises par voie fluviale, bien que la répartition modale puisse varier d’un terminal à l’autre, par exemple de 20/80 à 50/50. Sur le long terme, la répartition modale aura tendance à favoriser le rail.
NPI : quelles sont les attentes par rapport au ferroviaire ?
Michael Lückenbach : Pour le rail, les attentes diffèrent selon le corridor, mais la capacité d’infrastructure existante du réseau ferroviaire en général (ligne principale) et en particulier (dernier kilomètre) est généralement le facteur limitant. L’introduction de la norme ETCS va être utile pour améliorer ce facteur. Ce projet à long terme des gestionnaires européens des infrastructures ferroviaires vise notamment à permettre une circulation sûre et à intervalles plus courts de trains plus longs.
NPI : comment se passe le traitement du ferroviaire dans les ports intérieurs ?
Michael Lückenbach : C’est très différent d’un site à l’autre. Certains terminaux trimodaux dans les ports intérieurs ont des fréquences de trains très élevées. Toutefois, Contargo exploite également des terminaux bimodaux en dehors des ports où la fréquence des trains est élevée. Contargo s’efforce constamment de répondre à l’augmentation de volume attendue en agrandissant ses terminaux dans les grandes agglomérations. L’extension est achevée pour les terminaux Contargo à Mannheim et à Neuss, d’autres suivront. En général, il faut veiller à ce que l’infrastructure en amont (accès au port, dernier kilomètre, gare de triage) soit suffisamment dimensionnée ou adaptée pour accueillir davantage de trafic. Ce n’est que si l’infrastructure des voies ferrées en amont et en aval se développe au même rythme que les augmentations de volume prévues lors de l’extension d’un terminal que la capacité globale peut être effectivement maîtrisée.
NPI : existe-t-il chez Contargo des trafics utilisant successivement les deux modes ?
Michael Lückenbach : En raison de l’orientation trimodale prédominante des terminaux de Contargo, il est possible pour les conteneurs de changer de mode de transport dans les terminaux de transbordement. Notre standard est route/rail ou route/barge ou barge/rail. Cette capacité à utiliser toutes les combinaisons nous a apporté de grands avantages dans la période de basses eaux sur le Rhin. Dans le cadre de la modalité synchrone souhaitée et de la numérisation croissante, cette intermodalité augmentera encore à l’avenir, avec des avantages durables pour le client. Ainsi, les moyens de transport qui correspondent le mieux aux souhaits du client quant à la ponctualité, la protection de l’environnement, le prix ou la sécurité pourront être utilisés avec plus de flexibilité à l’avenir.
NPI : la mise en place de nouvelles relations ferroviaires, comme Anvers Tri-regio Express, a-t-elle vocation à répondre aux épisodes de basses eaux ?
Michael Lückenbach : Avec l’Anvers Tri-regio Express, nous répondons aux exigences du marché en offrant non seulement une liaison fiable par barge vers et depuis le triangle frontalier du Rhin supérieur, mais aussi notre propre solution pour les clients qui doivent transporter leurs marchandises plus vite. La navette ferroviaire fait donc d’une pierre deux coups : diversification pour la vitesse de transport et alternative indépendante de l’état du Rhin en cas de fluctuations du niveau d’eau, et donc fiabilité accrue.
