Lors d’une des conférences le deuxième jour de Riverdating le 29 novembre 2018 à Strasbourg, le verdissement du transport fluvial en lien avec le règlement EMNR et les innovations technologiques qui fleurissent ici ou là pour réduire les émissions polluantes des moteurs ont fait l’objet de présentations courtes et rythmées.
Au préalable, il a été indiqué que sur le plan réglementaire pour l’utilisation de carburants autres que le diesel ou le GNL, une piste au niveau français est possible par le biais des arrêtés ministériels de zone restreinte. Ces textes peuvent permettre un assouplissement de la réglementation sur une portion du territoire pour l’utilisation de carburants autres que ceux autorisés et couramment utilisés pour le moment. Ces textes peuvent accorder une dérogation pour des projets innovants s’ils respectent certaines conditions de sécurité. Cette solution temporaire peut permettre d’avancer, le temps que la réglementation sur l’utilisation des carburants alternatifs, GTL, gaz comprimé, hydrogène évolue au niveau européen (CCNR/Cesni).
Les solutions slow steaming et électriques
Les innovations présentées en sont actuellement au stade des expérimentations plus ou moins avancées. Seule solution ne nécessitant que peu d’investissement : l’adaptation de la vitesse (slow steaming) en fonction du type de la voie d’eau où navigue le bateau. Dans une voie d’eau confinée, un ralentissement est préconisé, dans un confinement moindre, une augmentation de la vitesse est recommandée. Le gain théorique est de -8% pour la consommation du carburant. Pour voir ce qu’il en est en réalité, une expérimentation est en cours avec un automoteur de 135m.
D’autres solutions se fondent sur l’utilisation de l’électricité avec des « Power Boxes » dans le projet néerlandais de bateau porte-conteneurs « Port Liner », lui aussi très innovant. Sachant que l’électricité utilisé dans les Power Boxes peut aussi provenir de l’hydrogène.
La solution batterie, existante depuis plusieurs années, est viable. Pour un bateau rhénan de 110m et 3000 t, avec 2000kWh, 12 h de navigation sont possibles. Les temps de charge des batteries oscillent de 30 minutes à 3h. L’électricité par des batteries est une réalité pour des ferries en Norvège qui naviguent 24h sur 24 et 365 jours sur 365.
La solution moteur routier Euro VI marinisé
Aucun moteur spécifiquement construit pour une unité fluviale et respectant les normes fixées par EMNR n’est disponible actuellement. Peut-être y en aura t-il un au cours du premier semestre 2019. Il est alors possible pour le moment d’opter pour un moteur routier respectant les normes Euro VI et « marinisé ». Cela concerne une puissance inférieure à 560 kw. 7 bateaux sont actuellement équipés d’un tel moteur en Belgique. VNF envisage une telle solution pour certains de ses bateaux de service.
Les solutions gaz
D’autres solutions font la part belle au gaz : GTL, BTL, comprimé, GNL, hydrogène.
Il y a eu un essai avec du GTL sur un bateau-mouche à Paris. Un projet d’essai avec du BTL en motorisation principale est sur les rails sur un bateau avec un trajet régulier. Le projet GreenDeliriver annoncé mi-novembre 2018 prévoit l’utilisation de gaz comprimé pour une navette de logistique urbaine.
Sur le Rhin, il y a le porte-conteneurs Eiger Nordwand de Danser qui fonctionne avec du GNL. Retrofité de 2012 à 2014, ce porte-conteneurs de 350 EVP dispose d’un stockage de GNL à bord qui occupe une espace correspondant à 6 EVP. Pour Guy Erat, le gaz reste une énergie majeure comme carburant alternatif pour les unités effectuant des trajets longue distance tandis que l’hydrogène serait davantage adapté pour des courtes distances.
La construction d’un bateau utilisant l’hydrogène va être lancée par une entreprise de transport fluvial française. Concernant l’hydrogène, un appel à projets de l’Ademe « écosystème de mobilité »
peut permettre d’obtenir des aides pour des bateaux à passagers ou de service.
