Neutralité économique du projet de prolongation
{{IMG:1}} Le chapitre 3, le plus copieux en nombre de pages, détaille les engagements de l’État qui concernent huit aspects : la neutralité économique du projet de prolongation, la gouvernance de la concession, le projet de nouvel ouvrage dans le secteur de Saint Romain de Jalionas, l’agriculture et l’irrigation, la navigation et le développement du transport fluvial, l’environnement et la biodiversité, la gestion du risque d’inondation, le traitement des suites de la concertation préalable. Concernant le premier aspect, l’État rappelle que « le public a émis une exigence de transparence et de communication des données ayant permis de construire le modèle économique du projet de prolongation de la concession ». Rappelons que la concession actuelle date de 1933, prend fin le 31 décembre 2023 et la suivante enchaîne jusqu’en 2041. Pour l’État, « le projet de prolongation du contrat de concession du Rhône doit être neutre économiquement, c’est-à-dire que le concessionnaire ne doit pas tirer un bénéfice indu de l’exploitation du Rhône sur la période de prolongation ». Afin de calculer la neutralité économique, l’État indique : « Il s’agit, dans un premier cas, de calculer les revenus pour le concessionnaire d’ici 2023 en l’absence de prolongation et, dans un second cas, de calculer les revenus du concessionnaire avec les flux financiers dont il bénéficiera en cas de prolongation jusqu’en 2041. D’un point de vue technique, ce sont les revenus actualisés, c’est-à-dire les revenus rapportés à une même date de référence par l’application d’un taux d’actualisation pour tenir compte de la valeur temps de l’argent, qui doivent être égaux.En pratique, l’équilibrage des flux financiers entre les deux cas est réalisé grâce au mécanisme de redevance variable instauré dans le projet de prolongation ».
L’Etat précise que le mécanisme retenu pour parvenir à une neutralité économique va faire l’objet d’un examen de la part de la direction générale de la concurrence de la Commission européenne au titre du droit des aides d’État : « L’ensemble des éléments présentés pourrait donc évoluer, notamment en fonction des discussions avec cette DG. La Commission européenne devra se prononcer formellement sur la compatibilité de ce mécanisme avec le droit européen des aides d’État ».
La gouvernance de la concession
Le sujet de la gouvernance de la concession a été récurrent dans les débats et les échanges de la concertation. Cela ne constitue pas un élément négatif contre le concessionnaire dont l’expertise, l’implication et les actions ont été mises en avant lors des réunions de la concertation mais la volonté du public d’être mieux informé et impliqué concernant les plans pluriannuels quinquennaux (PPQ) du schéma directeur et des moyens alloués.
Pour répondre à cette demande, l’État « propose qu’un comité, regroupant l’ensemble des parties prenantes, rende un avis sur chaque projet de PPQ du schéma directeur. Il s’exprimera annuellement sur la mise en œuvre du PPQ : son calendrier de réalisation, les montants engagés et restant à engager, ainsi que les éventuels ajustements du PPQ ». Il existe déjà un comité de suivi de la concession instauré en août 2018 en application des dispositions de la loi de transition énergétique pour la croissance verte, rappelle l’État, qui entend donc élargir le champ de compétence de cet organe à la gouvernance des PPQ.
La navigation et le développement du transport fluvial
Lors des réunions publiques de la concertation ainsi que d’un séminaire dédié à la navigation et au transport fluvial, selon l’Etat, « les intervenants ont plaidé pour une meilleure prise en compte des acteurs locaux dans les processus de planification et de décision de développement de cette mission du concessionnaire sur l’axeRhône. Ils ont souhaité une meilleure coordination entre les ports en termes de services, en particulier entre le Grand port maritime de Marseille et le port Édouard Herriot de Lyon, ainsi que sur les politiques d’accueil des entreprises ».
L’État ajoute : « Les participants ont demandé une vision plus globale de la stratégie d’investissements par une clarification et un renforcement des projets concernant la navigation, à la fois dans le programme obligatoire de travaux et dans le schéma directeur ». Selon l’État, une approche globale du transport combiné, en particulier mobilisé dans le cadre d’une stratégie collective et partagée à l’échelle de l’ensemble de l’axe Rhône, est souhaitée dans l’objectif :
- de définir les orientations d'aménagement du territoire pour le système portuaire de la région lyonnaise,
- d'établir, de manière concertée, un programme d'actions volontariste afin de développer l'usage des modes de transports fluviaux et ferroviaires via les ports,
-de favoriser l’intermodalité en équipant les ports par des connexions ferroviaires, routières et fluviales (appontement fluviaux), afin de contribuer à l’accroissement du trafic de marchandises et de passagers ».
L’engagement de l’État face à ces demandes consiste à « renforcer la prise en compte et l’intégration des acteurs locaux, publics et privés, dans la préparation, l’élaboration et la mise en œuvre des documents cadres de développement du transport fluvial et des sites industriels et portuaires, à l’échelle du bassin Rhône-Saône, dans l’objectif d’améliorer la gouvernance globale des systèmes pour le développement du fret fluvial ».
Il s’agit « d’améliorer l’articulation de la gestion de la concession avec les politiques de l’État et des collectivités en matière de transports de marchandises, de voyageurs et de report modal sur l’axe Rhône-Saône. Des discussions avec l'ensemble des acteurs doivent permettre une meilleure définition des nouvelles orientations de développement à l'échelle du bassin pour améliorer le système de gouvernance, notamment dans le cadre des initiatives » comme celle du nouveau cycle du plan Rhône, du schéma directeur 2030-2050 du port de Lyon Edouard Herriot, le schéma réalisé autour des ports de Saône en Bourgogne-Franche-Comté ainsi que sur la partie Sud du Rhône, de Bollène aux ports maritimes de Marseille et Sète, le plan de performance logistique (mesures opérationnelles des futurs contrats de plan) du nouveau schéma portuaire fluvial Rhône-Saône co-porté par VNF et CNR et qui sera décidé dans le cadre du conseil de coordination interportuaire Méditerranée-Rhône-Saône présidé par le délégué interministériel, le projet stratégique 2019-2023 du Grand port maritime de Marseille, en cours de préparation.
4 objectifs identifiés pour développer le fluvial sur le Rhône
Pour l’Etat, cette nouvelle gouvernance impliquant l’ensemble des acteurs locaux « doit se décliner sur les différentes échelles du bassin (portuaire, locale, axe Rhône), doit permettre d’élargir l’approche à des enjeux de filière et de définir des actions à conduire à court, moyen et long termes au regard de quatre objectifs identifiés » :
- l’adoption d’une approche globale et prospective sur le foncier logistique de l’axe dans une optique de densification des plateformes logistiques, d’identification des fonciers stratégiques et de partage de la connaissance sur l’ensemble du linéaire du Rhône, en phase avec les actions de la délégation interministérielle,
- le renforcement des liens et des échanges avec les acteurs économiques, les filières et les professionnels afin d’améliorer les volumes et le ratio des amodiataires utilisant la voie d’eau, par exemple en accompagnant les études multimodales (PARM VNF) au travers des actions de Medlink ports, mais également avec les agences de développement économique,
- le renforcement des liens entre CNR et les territoires d’assise des ports fluviaux à l’instar des démarches mises en place sur différents sites portuaires (Loire-sur-Rhône, Lyon et ses territoires d’influence, Salaise) dans le but créer une dynamique socio-économique entre les ports et leurs territoires,
- la mise en place de comités partenariaux de développement (composés de CNR, collectivités (communes, intercommunalités, Scot, etc.), de VNF, et des services de l’État) permettant d’associer les territoires aux demandes d’implantation ou de prolongation de baux, et de participer aux décisions concernant le développement et l’aménagement des sites portuaires.
La décision du maître d’ouvrage et les étapes à venir
Le chapitre 4 fait part de la décision de l’Etat, maître d’ouvrage du projet de prolongation, à l’issue de la concertation et une fois détaillé ses engagements.
« À l’issue de la concertation préalable, l’État, maître d’ouvrage du projet de prolongation de la concession du Rhône, prend la décision de poursuivre la démarche de prolongation en tenant compte des résultats des débats tenus ».
Les prochaines étapes sont l’évaluation environnementale stratégique (EES) du projet de prolongation par l’Autorité environnementale qui devrait être saisie par l’État au cours du dernier trimestre 2019 et devrait rendre son avis début 2020. L’Etat devra répondre à cet avis. Et les deux avis seront ensuite soumis à la consultation du public sur le projet de prolongation final.
Parallèlement, un travail est conduit sur le cahier des charges général (CCG) et le schéma directeur (SD) qui sont révisés dans le cadre du projet de prolongation de la concession. Ils sont mis à jour pendant le processus d’élaboration du projet de prolongation, notamment à l’issue de la concertation préalable, mais aussi après les consultations réglementaires concernant l’EES. En particulier, le programme de travaux supplémentaires intégrera les recommandations issues de la concertation préalable et des avis sur l’EES. Le CCG et le SD seront soumis à la consultation du public dans le cadre du projet de prolongation de la concession, avant leur approbation par décret du Conseil d’État vers la fin 2020.
Voir aussi notre article : https://npi-magazine.com/featured/projet-de-prolongation-de-la-concession-du-rhone-fin-de-la-concertation/
