Au niveau du trafic et de son évolution, les colis lourds et XXL du bassin Rhône-Saône-Méditerranée ont des flux définis comme « sporadiques » par Vincent Zurbach, chargé d’études chez Voies Navigables de France (VNF). « Le mode fluvial achemine, bon an, mal an, environ 30 à 50 colis exceptionnels, hors gabarit en poids et/ou en dimensions, dans le bassin Rhône-Saône, entre celui-ci et les autres en France, ainsi qu’avec la zone Benelux/Allemagne », précise ce responsable. Ces flux représentent seulement 1 % des trafics fluviaux du bassin Rhône-Saône-Méditerranée. Toutefois, il s’agit de transports à très forte valeur ajoutée, les pièces transportées valant souvent plusieurs millions d’euros.
Les principaux sites de provenance de ces colis sont Saint-Leu d’Esserent (Oise), la zone de Belfort, Le Creusot, Lyon, Saint-Etienne, Arles, ainsi que les ports maritimes de Fos-sur-Mer et Sète. Ce dernier, qui vient de rejoindre le réseau Medlink Ports, « peut apporter des solutions business et de quai », assure Pierre Meffre directeur valorisation portuaire et missions d’intérêt général à la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Concernant leur destination, les colis sont essentiellement acheminés vers les différentes zones chimiques de Lyon-Saint-Fons et Grenoble, vers les sites nucléaires du Bugey et du Tricastin.
« On a l’outil performant sur tout l’axe Rhône-Saône-Méditerranée, qui permet d’appréhender toutes sortes de colis lourds car le fluvial est un monde à grand gabarit », confirment tous les interlocuteurs.
Absence de lignes régulières
La dégradation de la qualité du réseau routier, en raison des coûts de maintenance et des priorités d’investissement définis par les gestionnaires de réseaux, essentiellement les départements et les communes et quasiment plus l’Etat, oriente de plus en plus de transporteurs de colis exceptionnels vers des solutions alternatives à la route dont le fluvial et le fluviomaritime. Le recours au fluvial limite aussi sensiblement le nombre de démarches administratives pour la circulation du colis. Dans le cas de l’import/export, il faut toutefois noter que l’absence de lignes régulières « breakbulk /out of gauge/high and heavy » au départ et à l’arrivée de Fos et de Sète pénalisent le fluvial : les organisateurs de transports exceptionnels ont véritablement tendance à plutôt exporter ou importer via les ports du Nord de l’Europe où d’Italie où sont présentes des escales de lignes régulières maritimes. Cette analyse de la filière est partagée par Vincent Zurbach de la direction territoriale de VNF Rhône-Saône, et Michel Carvaillo, conseiller en développement report modal fluvial chez Medlink Ports.
Pour Charles Baier de la société Promarmed, agents maritimes et consignataires qui ont pour vocation d’assister l’armateur et le chargeur : « On coordonne pour que le chargement se passe le mieux possible ». La société, issue de ProMaritime de Rouen, s’est installée depuis 2013 à Port de Bouc et possède des bureaux à Sète et à Port-La Nouvelle. Elle gère au niveau colis 80 % du trafic lourd sur le port de Fos-sur-Mer. Son activité diminue bien qu’elle reste le premier prestataire du secteur. « Depuis début 2018, le secteur industriel a chuté au niveau de tous les colis lourds, tout ce qui est Thermodyn, des gros échangeurs pour le pétrole, Areva, pour le site de constructions à Saint Marcel (Chalon-sur-Saône), les cuves pour les sites nucléaires, Arcelor Mittal qui est à Bourg en Bresse. On a perdu beaucoup de colis parce qu’au niveau industriel, on n’est pas en phase », explique Charles Baier. Celui-ci précise que le port de Fos-sur-Mer dispose « de grues mobiles bien équipées avec un bon tirant d’eau. Au niveau manutention, il y a un vrai savoir-faire ». Promarmed travaille avec la société Sosersid, un partenaire pour la manutention. « On travaille dans le cadre d’un programme Iter qui est le pourvoyeur numéro un de colis lourds avec une dizaine de bateaux. On travaille avec le Rhône, un outil adapté. Mais on a perdu la gestion d’une dizaine de bobines qui ont été réalisées à Bourg-en-Bresse ». Par le passé, entre 2014 et 2015, c’était un bateau de colis lourds qui convoyait chaque semaine des bobines. « Désormais certains prestataires persistent à passer par Anvers » bien qu’Eurofos soit un terminal bien équipé de portiques de 40 à 70 tonnes. « On doit réfléchir sur le coût de la manutention. On pourrait peut-être progresser et regagner des parts de marché ».
Mise en relation
Medlink travaille sur l’offre « parce qu’il y a une érosion du secteur industriel qui produit du colis lourd » et que « les principaux concurrents qui sont les ports maritimes d’Anvers, Rotterdam, eux, ont su développer une offre maritime ». C’est pourquoi, « le GPMM doit encore travailler » afin d’offrir une offre maritime plus efficace. Selon Michel Carvaillo, le réseau routier, dont la capacité de transport est limitée à 90 tonnes, devrait subir une érosion et cela pourrait permettre à la voie fluviale de se développer.
« Les chargeurs s’adaptent dans leurs offres de développement, ils morcellent leur unité de production. Actuellement, on travaille sur une étude de macro-économie du nombre d’expéditions annuelles de façon à mettre en lumière les capacités qu’offre le bassin pour développer une offre maritime ». Celle-ci pourrait être maritime, régulière, conteneurisée à travers les flats et les flats racks, des équipements dont le saisissage et l’arrimage se font par les sociétés de navigation maritimes. Medlink Ports participe aux réflexions de définition d’une offre maritime breakbulk aux ports maritimes de débouchés du bassin en lien avec les acteurs concernés.
« Lorsqu’il y a une demande d’un chargeur, nous sommes en capacité de mettre en relation le chargeur et le souscripteur avec tout le réseau. C’est de la communication et de la mise en relation », continue Michel Carvaillo. Medlink Ports a réalisé une plaquette de présentation avec les offres de chaque port : Pagny, Lyon-Edouard Herriot, Salaise, les quais publics de la CNR de Bollène et de Caderousse, sans oublier les places de Marseille-Fos, de Sète et de Toulon.
Au final, les colis apparaissent de types trés divers et pour des secteurs très variés, par exemple, pour les filières de l’énergie (turbine, cuve de générateur nucléaire, transformateur, mâts et pâles d’éoliennes…) ou de la chimie (vapocraqueurs, colonnes de craquage, cuve de stockage de matières comprimée…). Il ne faut pas oublier les éléments pour les transports, les travaux publics ou les grands chantiers (rames de tramway, transformateurs, éléments de portiques, ponts routiers, éléments de tunneliers, structure de coffrage, éléments de grues…).
« VNF dans le cadre de la coopération avec Medlink Ports participe à différentes actions en lien avec la filière », indique Vincent Zurbach. Un travail avec les gestionnaires d’infrastructures doit être lancé afin de maintenir les conditions d’accès aux zones portuaires pour pouvoir pré et post-acheminer des colis mais aussi définir une offre fluviale pour les colis de catérories 1 et 2 qui ne sont pas captifs du mode.
