Un port ferroviaire de première importance
Le rail à Anvers :
► Plus de mille kilomètres de voies ferrées ; un seul axe, qui relie les deux rives de l’Escaut via le tunnel ferroviaire du Liefkenshoek, est entièrement électrifié.
► La deuxième plus grande gare de triage d’Europe (Anvers-Nord).
► 25 faisceaux, dont beaucoup sont en connexion directe avec de grands utilisateurs comme les terminaux à conteneurs.
► Sept grands terminaux intermodaux.
► Jusqu’à 130 trains par jour à l’entrée ou à la sortie.
► 200 navettes conteneurisées par semaine vers 70 destinations
► 24 millions de tonnes de marchandises
► Une douzaine d’opérateurs ont obtenu une licence pour assurer la traction sur le réseau ferroviaire belge ; près de 25 autres compagnies font appel à leurs services pour faire rouler leurs trains.
Réformer un système inefficace
Un des objectifs affichés est d’augmenter la part modale du rail d’ici 2030, notamment en la doublant à 15 % pour le trafic conteneurisé. Le défi à relever est de taille.
« Les obstacles les plus importants à éliminer se situent à l’intérieur même du port, où le fonctionnement du rail repose sur un système qui peut être amélioré dans bien des domaines : la gestion de l’infrastructure, le suivi du trafic, le morcellement du trafic diffus et la nécessité de passer de l’électrique au diesel pour la desserte des usines et terminaux. Il en résulte des surcoûts, des ralentissements et des inefficacités qui rendent le rail moins attractif », reconnaît Tom Verlinden.
Si ce constat est facile à formuler, y porter remède est nettement plus ardu. « Faire de la publicité pour le rail ne suffit pas. Il faut clairement définir les besoins et les moyens d’y répondre ». Cette réponse devra s’appuyer sur une assise aussi large que possible. C’est pourquoi Railport s’active pour créer une « communauté ferroviaire » en organisant des événements, des sessions d’informations et des ateliers de travail pour permettre à tous les acteurs de participer et de s’exprimer.
L’optimisation du rail poursuivie par Railport dépasse désormais très largement le cadre du trafic diffus.
Railport axe notamment ses efforts actuels sur le développement d’une plate-forme numérique qui permet de mieux suivre et donc de mieux gérer le trafic ferroviaire dans le port. À l’instar du Barge Traffic System (BTS) pour la navigation intérieure, ce Rail Traffic System (RTS) doit faciliter la communication entre les chargeurs, les entreprises ferroviaires et les exploitants de terminaux intermodaux en uniformisant les échanges de données et en centralisant, de façon neutre mais transparente, toutes les informations utiles. Il doit, en outre, rendre possibles la réservation de slots sur les terminaux et le suivi en temps réel des trains et wagons. « Nous ne savons pas toujours sur quelle voie se trouve tel ou tel wagon ». Le RTS fait déjà l’objet de tests.
Un autre chantier ouvert est celui de la recherche de synergies entre les opérateurs ou entre les exploitants de terminaux, afin de regrouper des flux vers des points nodaux où leur éclatement peut s’effectuer selon le mode de transport le plus approprié, qu’il s’agisse d’un poids lourd, d’une allège, d’un véhicule autonome ou d’un train.
Railport contribue aussi à l’uniformisation des protocoles de desserte ferroviaire dont les terminaux doivent disposer en vertu d’une ordonnance européenne.
Un nouveau modèle de gestion
Au-delà de ces initiatives, c’est la gestion et l’opérabilité même du réseau ferroviaire portuaire qui doivent être améliorées. Cela passe notamment par l’automatisation des aiguillages et l’électrification des lignes principales pour éviter que les trains internationaux changent de locomotive en entrant dans le port (ou en sortant) pour rejoindre leur destination finale.
Sur ce point, rien ne pourra se faire sans Infrabel, qui est le propriétaire du réseau intraportuaire, mais les rapports sont qualifiés d’excellents et fructueux. En novembre 2019, un mémorandum a pu être signé avec le gestionnaire du réseau ferré belge. Il prévoit de définir une vision d’avenir commune pour le transport de marchandises et la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans le port, d’en tirer les enseignements pour cibler les investissements (qui seront considérables pour ce qui est de l’électrification) et d’étudier la mise au point d’un modèle de gestion spécifique pour la zone portuaire.
Nils Van Vliet et Tom Verlinden ne veulent pas en dire davantage pour le moment. Ils excluent une reprise de l’infrastructure, mais estiment que Railport pourrait intervenir en aidant à une meilleure régie des flux et chaînes logistiques et à une réglementation mieux adaptée aux besoins.
Nils van Vliet assure que bon nombre de pistes sont sur le point d’aboutir. « Tant pour des projets comme le Rail Traffic System que pour nos rapports avec Infrabel, nous sommes à la veille de franchir un cap important vers la réalisation d’un système plus efficace et moins cher pour ses utilisateurs. Cela ne se fera pas en un jour, mais ce n’est que si nous remplissons cette condition que nous aurons une chance de faire une place plus grande au rail ».
