« La révision de la directive européenne sur le transport combiné fait l’objet de vues divergentes et suscite des discussions intenses », a reconnu, sans s’avancer plus avant, Matthew Baldwin, directeur général adjoint de la DG Move, en terminant son discours d’ouverture de la quatrième conférence annuelle de la Feport à Bruxelles, le 29 novembre 2018.
L’organisation européenne des opérateurs de terminaux portuaires avait mis l’événement sous le double signe de la multimodalité et de la révolution numérique. La multimodalité est la clé d’un système de transport durable et il est urgent de développer une approche qui intègre pleinement cette dimension et qui s’appuie sur des critères économiques, financiers et opérationnels solides, a indiqué Matthew Baldwin. « A la Commission, nous ne sommes pas des romantiques de la multimodalité », a-t-il assuré.
Le responsable de DG Move n’a toutefois pu que constater que le déclic tarde à se faire jour chez les acteurs économiques et certains pays membres de l’Union européenne en demandant : « Combien savent que 2018 était l’année de la multimodalité ? ». De plus, le manque de connectivité et d’interopérabilité entre les différents modes ou d’un pays européen à l’autre reste un obstacle de taille à l’essor de la multimodalité. Il a appelé ses auditeurs à introduire des dossiers pour obtenir une partie des « plus de 30 milliards d’euros » réservés à la multimodalité et à la numérisation du transport au titre du prochain programme du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE).
Des divisions entre Etats membres
Renzo Capanni, directeur logistique maritime chez l’acteur suisse du transport combiné Hupac, a été nettement plus explicite quant aux menaces qui pèsent sur la directive européenne concernant le transport combiné : « Le potentiel du transport combiné est énorme si le cadre législatif et réglementaire fixe des conditions adéquates ». Mais c’est précisément là que le bât blesse. La nécessaire révision de la directive européenne – « un très vieux document » - lancée par la Commission et soutenue par le Parlement vise à lever certaines restrictions et ambiguités existantes et à éliminer des barrières qui entravent encore le transport combiné. Cela doit aider au transfert modal de la route vers les modes alternatifs comme le rail.
Mais cet effort de modernisation bute au sein du Conseil sur des divisions entre pays membres de l’UE. « Le plus grand danger est de voir chaque Etat membre définir à nouveau ses propres règles pour le transport combiné », a averti Renzo Capanni, qui a pointé du doigt le rôle négatif que joue la présidence autrichienne à cet égard.
Un risque d’abandon du transport combiné
Une des questions les plus disputées porte sur la plus grande flexibilité que la Commission veut offrir aux opérateurs de transport combiné pour l’inévitable pré- et post-acheminement par la route (pour lequel des charges utiles plus importantes peuvent s’appliquer), ce qui doit permettre d’utiliser le terminal le mieux adapté au transport à effectuer. « La proposion avancée par la Commission est excellente, a jugé le responsable de Hupac. Pour garantir le succès du transport intermodal, il est vital de veiller à la compétitivité de la part routière qu’il comporte. Mais la législation requise tarde à venir ».
A l’approche de la réunion prévue du Conseil européen début décembre, la Clecat a elle aussi manifesté son inquiétude à propos de plusieurs amendements introduits par l’Autriche qui veut notamment exclure le transport combiné domestique du champ d’action de la directive et permettre aux Etats membres de limiter les opérations combinées transfrontalières. « La proposition de compromis élaborée par la présidence autrichienne va très largement à l’encontre des objectifs poursuivis d’améliorer l’efficacité du transport intermodal et multimodal de marchandises et de mettre tous les modes sur un pied d’égalité », dit l’organisation européenne des expéditeurs. Elle estimait fin novembre que « la conséquence probable d’une directive très restrictive pour ce qui concerne le volet routier sera que les opérateurs logistiques abandonneront le transport combiné et repasseront à des opérations purement routières ».
Un manque de personnel dans le ferroviaire
Lors du débat à la Feport, Renzo Capanni a dû reconnaître que ce n’est pas le seul problème auquel est confronté le transport combiné. Hupac enregistre actuellement d’excellents résultats de trafic, mais les services de l’opérateur suisse tournent à plein régime. Le directeur de la logistique maritime a vu dans l’amélioration de l’efficacité (à laquelle peut contribuer la numérisation) un moyen de créer de nouvelles marges de capacité sans avoir à investir dans de nouveaux équipements ou infrastructures, mais les possibilités de ce côté ne sont pas illimitées.
De plus, certaines réglementations ont parfois un impact négatif. Les règles visant à limiter les nuisances sonores causées par les trains ont conduit sur le corridor rhénan à une diminution du nombre de trains circulant la nuit (quand le transport de fret n’a pas à céder le pas au transport de voyageurs). Aux dires d’un participant à la conférence, il faudra cinq à six ans pour résoudre le problème, parce que les fournisseurs de matériel adapté peinent à faire face à la demande.
Enfin, le transport ferroviaire est, à l’instar du transport routier, frappé par un manque croissant de conducteurs. Renzo Capanni a rappelé dans ce contexte qu’un conducteur de train-bloc remplace plusieurs dizaines de chauffeurs de poids lourds. Un intervenant a ajouté que la pénurie de personnel dans le secteur du rail touche aussi les gestionnaires d’infrastructure, ce qui pose notamment problème pour l’entretien du réseau. Sa conclusion: « Même si la nouvelle directive est approuvée, l’avenir du transport combiné est incertain ».
Un point a fait l’unanimité à la conférence de la Feport : la révolution numérique en marche offre des possibilités énormes d’augmenter l’efficacité et la durabilité du transport, d’éliminer des lourdeurs administratives (guichet unique…), de mieux utiliser les réseaux, de renforcer leur interopérabilité et – par là - de faciliter la multimodalité (dans laquelle le shortsea a un rôle souvent oublié à jouer).
« Les données sont le nouveau carburant du transport », a affirmé Matthew Baldwin, directeur général adjoint de DG Move. Mais il faudra là aussi parvenir à faire parler entre eux les différents systèmes, harmoniser les flux d’information et régler des questions parfois épineuses comme celle de la « propriété » des données. De nouvelles technologies, comme la blockchain, semblent prometteuses, mais ne sont « ni une panacée, ni une solution à tous les problèmes », a déclaré Saadaoui Zahouani de la DG Taxud, qui s’occupe du guichet unique pour le shortsea.
Les ports et le transport, qui s’intègrent de plus en plus dans des chaînes logistiques plus larges, vont eux aussi bénéficier des nouveaux développements technologiques, a continué Matthew Baldwin. Les gains d’efficacité que promettent les technologies nouvelles, permettront notamment de mieux utiliser les infrastructures existantes - ce qui réduira une congestion très coûteuse - et de faciliter l’accès aux solutions alternatives à la route. Mais il faut développer une approche multimodale du transport, a souligné Baldwin. Celle-ci doit s’appuyer sur des critères économiques solides.
Pour ce qui est des plates-formes numériques à mettre en place pour relier tous les systèmes et réseaux en place, plusieurs intervenants ont plaidé pour un encadrement réglementaire qui ne cherche pas à imposer des standards technologiques spécifiques mais crée une « gouvernance » adaptée pour régler l’utilisation des données. « Il faut faire en sorte que le secteur puisse investir dans l’innovation plutôt que dans le respect de la réglementation », a relevé Gunther Bonz, le président de Feport. Zahouani lui a répondu que la Commission était « agnostique » dans le domaine technologique.
