Le constat des opérateurs fluviaux est simple : dans les terminaux à conteneurs des ports maritimes, ils sont les seuls à devoir payer pour que les conteneurs soient chargés dans leurs cales. Le camion qui part d’un terminal maritime va charger sans acquitter de frais de mise sur remorque du conteneur. Idem pour le train. Pour le chargement des bateaux, les frais de manutention demandés sont de l’ordre de 50€. Ils atteignent 78€ au Havre pour les conteneurs provenant de Port 2000 et transférés par navette ferroviaire jusqu’au terminal multimodal avant d’être chargés sur barge.
Le Comité des armateurs fluviaux (CAF) a fait évoluer son approche du sujet : la demande des transporteurs fluviaux n’est pas la mutualisation des THC, mais un principe de neutralité tarifaire entre tous les modes d’évacuation terrestre des conteneurs maritimes. « La nuance est importante, précise Didier Léandri, président délégué général du CAF. Car quand on aborde le sujet sous l’angle des THC, on parle de la relation commerciale entre l’armateur maritime et son client. Le transporteur fluvial est en dehors de cette question, qui intéresse l’armateur et le chargeur. La différence de traitement entre les modes plombe dès le départ le mode fluvial, avant même d’avoir parcouru le moindre kilomètre, de 10 % environ du coût total du transport jusqu’au client final. »
Dès lors, le seul objectif des transporteurs fluviaux est de rétablir la concurrence entre les modes. Ils ne contestent pas que le coût de chargement sur barge soit différent de celui du chargement sur train ou sur camion, les moyens de manutention utilisés n’étant pas les mêmes. Ce qui est en cause, c’est la différence de traitement entre les modes, le chargement des modes routier et ferroviaire étant pris en compte par les armateurs, et réglés par le chargeur à travers les THC, ce qui n’est pas le cas pour le fluvial. « Après des années de pédagogie, plus personne ne conteste le caractère anormal de cette situation », veut croire Didier Léandri, qui propose trois pistes pour rétablir la neutralité entre les différents modes de transport terrestre.
Trois pistes de travail
Première piste, la voie de la négociation, couronnée de succès à Dunkerque. La situation est cependant plus difficile au Havre ou à Marseille, où il y a plusieurs terminaux à conteneurs alors qu’il n’y en a qu’un à Dunkerque. Par ailleurs, les frais de manutention étaient plus faibles à Dunkerque, et la part modale du fluvial moins importante, alors qu’elle atteint 6 % à Marseille et 9 % au Havre, ce qui rend la péréquation des coûts plus difficilement supportable. Seconde piste envisagée par le CAF : une évolution de la réglementation, qui obligerait les manutentionnaires à facturer leurs clients. En l’occurrence, les armements maritimes. Troisième piste : l’insertion dans les conventions octroyées par les ports maritimes aux exploitants de terminaux à conteneurs d’une clause fixant des parts modales à atteindre pour les modes massifiés. C’est la voie tracée par Rotterdam, qui attribue des pénalités ou des ristournes sur la redevance payée par le terminal en fonction du respect des objectifs de part modale. À charge pour l’exploitant du terminal d’orienter le marché, grâce aux tarifs qu’ils appliquent, vers un mode ou vers l’autre.
« Il faut que l’État joue son rôle de régulateur car le secteur fluvial n’a pas le poids économique nécessaire face aux armateurs, insiste Didier Léandri. Les conteneurs sont pourtant un marché que le fluvial peut capter, à condition que soit résolue l’équation de la qualité de service et du tarif. Depuis 2017, les terminaux portuaires veulent aussi facturer la manutention aux sociétés ferroviaires. C’est ce qui peut faire bouger les lignes du côté du ministère, à un moment où le secteur ferroviaire subit déjà des turbulences. »
