«Nous n’avons pas de terrains avec une liaison au rail », constate le directeur du port autonome de Namur, Dominique de Paul. Namur fait ainsi plutôt figure d’exception parmi les ports intérieurs belges, car les exemples du port autonome du centre et de l’ouest (PACO) avec le terminal trimodal de Garocentre, et de Charleroi avec Charleroi Dry Port prouvent qu’ils disposent souvent de solides atouts ferroviaires. Mais contrairement à la situation qui prévaut dans les grands ports maritimes comme Anvers, Gand ou Zeebrugge, le raccordement au réseau ferroviaire ne permet généralement pas de desservir toutes les plates-formes -souvent éclatées le long des voies navigables- dont disposent ou que développent les ports intérieurs. De plus, même là où ils existent, les embranchements sont parfois loin d’être utilisés de façon intensive.
C’est notamment le cas à Bruxelles, où seule la rive droite de l’avant-port est encore connectée au rail et où le trafic ferroviaire est estimé à 75 000 tonnes pour 2018, volume qualifié de « relativement stable au cours des dernières années » par l’autorité portuaire. Un seul client du port a encore utilisé le train pour l’importation d’eaux minérales « d’une grande marque » en provenance de la France.
Réflexion et contacts à Bruxelles
Face à un transbordement fluvial record de 5,2 Mt en 2018, la part de la voie ferrée est faible. Le terminal à conteneurs, pourtant relié au rail, n’assure pour l’heure aucun flux intermodal, « la demande n’étant pas suffisante pour justifier la mise en place d’un service de ce type », dit le port, qui met en avant « les contraintes en termes de volumes et de régularité encore plus fortes que pour la voie d’eau ». A cela s’ajoute le fait que le port, « étant donné la répartition des compétences institutionnelles notamment, dispose de peu d’outils réglementaires ou opérationnels pour faire bouger les choses ».
Le port de Bruxelles ne baisse pas les bras pour autant. Il se dit « très clairement en faveur du développement du rail » dans l’approvisionnement de la capitale. Soutenu par le gouvernement régional, il a l’ambition de développer un terminal ferroviaire sur une partie des terrains de la gare de formation de Schaerbeek, « à proximité de l’avant-port rive droite et du terminal à conteneurs auxquels il sera relié ». Mais ce projet n’existe encore qu’à l’état d’ébauche et ne sera réalisé qu’à moyen terme. Le port en est au stade « de la réflexion et des contacts » avec les autres parties concernées.
Des projets ferroviaires concrets à Liège
Le port autonome de Liège présente un cas de figure nettement différent. Même si seulement 4 de ses 33 zones portuaires sont - ou seront - pleinement trimodales (à savoir Monsin, Renory, Semmeries et Trilogiport), elles ont créé ensemble un trafic ferroviaire de 1,52 Mt en 2018, ce qui représente environ 7,5 % du trafic total. Là aussi, c’est la stabilité des volumes qui prévaut. Le rail ne peut toutefois concurrencer la route (3,89 Mt) ni la voie d’eau (15,96 Mt).
Renory, où se situe Liège Container Terminal (LCT), est la plate-forme la plus active pour le rail, avec des liaisons conteneurisées vers l’Espagne, l’Italie et la Chine (via Liège Logistics Intermodal à Bierset) et des trafics de coils de Dunkerque et Duisbourg.
A l’inverse, le trafic sur Monsin, où les groupes Euroports et SOMEF utilisent ce mode, est plus épisodique. Il devrait y recevoir le renfort d’un nouveau flux à partir du second semestre. Celui-ci sera destiné à la société Terval, entreprise spécialisée dans l’import et le traitement de charbon industriel, et devrait se monter à quelque 10 000 tonnes de charbon par an. Terval sera ainsi mieux reliée par le rail à l’Allemagne et par là moins vulnérable aux basses eaux sur le Rhin.
Le port autonome de Liège mise lui aussi sur « la redynamisation du fret ferroviaire au sein de ses zones portuaires ». Un des projets prioritaires porte sur l’accès du rail à Trilogiport. Différents travaux ont déjà eu lieu, comme la remise en état du pont à hauteur de la jonction entre la Meuse et le Canal Albert. Un chantier qui a nécessité un investissement de 1,5 M€ préfinancé par l’autorité portuaire. Ce n’est qu’une première étape, car il faut encore aménager les voies sur le site de Trilogiport même. Cela va consister en des travaux d’aménagement au niveau des voies ferrées sur le site qui vont être réalisés au cours de cette année 2019. Le coût s’élève à 800 000 €.
Pour le port de Monsin, un nouveau schéma directeur a déjà été négocié avec Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, dans le but « de répondre à une demande des ports maritimes qui envisagent un recours accru au rail pour diminuer la congestion ». Tout en « simplifiant » les installations, il est notamment question de poser trois nouvelles voies de 700 mètres pour maximaliser les possibilités de la gare de Monsin et lui permettre de recevoir des trains longs en transit vers Trilogiport ou de desservir de nouveaux utilisateurs.
L’accès ferroviaire du site de Renory est lui aussi « relativement compliqué », mais la libération d’anciens terrains de la SNCB devrait rendre possible la mise en place de « procédures plus rationnelles pour recevoir et former les convois ». Au niveau de la région liégeoise, le port autonome collabore avec différentes instances pour donner une place plus importante au rail et fournir aux entreprises « une logistique multimodale performante ». L’objectif est d’amorcer « une démarche volontariste » et d’établir une stratégie fret pour l’ensemble du territoire liégeois. Cela passera également par la désignation d’un opérateur ferroviaire de proximité.
