«Nous avons constaté que les besoins et demandes de nos clients sont de plus en plus volatils dans une économie mondialisée et changeante. De son côté, le ferroviaire demeure une activité industrielle qui a besoin de prévisibilité et de visibilité sur le long terme. Comment faire se rejoindre ces deux situations, comment apporter de la performance économique et opérationnelle ? La réponse c’est de mettre en place une offre qui s’appuie sur les atouts de Fret SNCF, robustesse, fiabilité, sur des axes où il y a de la fréquence et du volume, explique Edouard Laverny, directeur commercial et marketing de Fret SNCF. Avant, nous avions un plan de transport pour les trains entiers et un pour les multi-lots/multi-clients. Notre objectif est de matcher les deux sur des axes en gestion capacitaire, en mutualisant les capacités pour les clients pour offrir une offre qui s’adapte à leurs demandes ».
Il est rare que les besoins d’un client répondent tout le temps et totalement à l’optimum ferroviaire, c’est-à-dire que chaque semaine, un client donné n’a pas toujours besoin d’un train entier. Il y a aussi l’asymétrie des flux. Cela signifie que le plan de transport en trains dédiés se traduit régulièrement par un gaspillage de capacité. L’objectif est de la transformer en capacité disponible. Il s’agit pour Fret SNCF de faire évoluer son mode de production pour répondre à la demande des clients en mettant à leur disposition une mutualisation des capacités, volumes et fréquences de manière industrielle.
Optimiser le remplissage
Concrètement, sur les axes en gestion capacitaire, l’objectif est d’optimiser le remplissage des trains. Ceux-ci peuvent embarquer indifféremment des wagons de plusieurs clients, différentes marchandises. Ces axes représentent une couverture géographique nationale et couvrent presque l’ensemble du territoire, auquel il faut ajouter l’itinéraire vers l’Italie (voir carte).
Le remplissage est assuré de façon dynamique pour s’adapter aux variations de commandes et aux aléas. Cela est possible en saturant de manière simultanée les masses et les longueurs, c’est-à-dire en mixant les wagons chargés, vides, et différents types de marchandises. La souplesse est possible, le client achète une capacité qui n’a pas à correspondre à un nombre entier de trains et il n’a pas à adapter sa production au format d’un train pour bénéficier du meilleur prix. La robustesse est au rendez-vous, en cas d’aléa, et compte tenu des fréquences et des volumes sur les axes, chaque train peut se substituer à un autre. Le schéma industriel et la standardisation de la production, atouts de Fret SNCF, simplifient les études de faisabilité, les remises de prix sont plus rapides.
Cette évolution s’accompagne de la mise en place de nouveaux services numériques pour faciliter la traçabilité du transport, le suivi de la commande jusqu’à la facturation, pour calculer les émissions, comparer la performance du ferroviaire par rapport aux autres modes, etc. « C’est un ensemble de services qui répond aux demandes des clients dans un système industriel. Le ferroviaire ne sera jamais aussi flexible que le transport routier mais nous remettre des lots, c’est possible. Nous nous adaptons aux évolutions, aux exigences des clients ».
Concernant les ports maritimes et intérieurs, certains sont situés sur un axe en gestion capacitaire (Dunkerque, Strasbourg, Metz), d’autres ne le sont pas (Le Havre, Fos, La Rochelle). Pour ceux-là, il reste des parcours d’approche à améliorer.
Cette évolution de Fret SNCF pour mieux répondre aux besoins de transport de lots de wagons et aux demandes variées des clients s’inscrit dans une démarche de (re)conquête de clients, de la nécessité de favoriser le report modal vers le rail en levant des contraintes.
