Le 3 juillet 2020, les Pays-Bas ont déposé « l’instrument d’acceptation » de l’amendement à la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception de déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI) auprès de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Celle-ci est l’autorité dépositaire pour ce document. Le Luxembourg a effectué la même démarche le 7 février. La procédure de ratification est en cours dans les autres pays contractants de la CDNI, soit la France, l’Allemagne, la Belgique et la Suisse.
La modification majeure apportée par l’amendement porte sur l’interdiction de libérer dans l’atmosphère des résidus gazeux (ou « vapeurs ») de cargaison qui sont nocifs pour l’environnement ou pour la santé des équipages et des riverains. Ces vapeurs devront être récupérées ou éliminées par une installation adaptée. Cette obligation sera instaurée en trois phases, en commençant par les produits les plus nocifs comme le benzène et l’essence. Ce phasage, étalé sur trois ans, doit « permettre le développement de l’infrastructure nécessaire et de solutions logistiques pertinentes ».
La nouvelle réglementation modifie la situation existante en généralisant une mesure qui existe déjà souvent à un niveau plus local, notamment en vertu de la convention ADN, et en prohibant une pratique qui peut encore être parfaitement légale dans certaines parties du bassin rhénan au sens large. Selon une étude d’impact, 95 % des dégazages dommageables dans l’atmosphère seront ainsi évités dans le champ d’application géographique de la CDNI.
Aux frais du chargeur
La navigation intérieure est favorable à cette évolution, souligne Alain Devos, directeur de la coopérative citernière belge CITBO. Pour le secteur, à la préférence d’une réglementation uniforme qui délimite clairement les droits et devoirs de toutes les parties concernées, et au souci de durabilité s’ajoutent la pression de la société et celle des équipages eux-mêmes.
Si la technologie ne pose pas problème, il reconnaît qu’il reste des points à régler. Le dégazage se fera aux frais du chargeur, « propriétaire » des vapeurs, en application du principe du « pollueur-payeur ». Ces frais incluront le temps et les déplacements requis par le bateau pour satisfaire à l’obligation de dégazage. Cela soulève la question de la capacité disponible en termes de dégazage. Les différents acteurs tâtonnent encore quant au juste équilibre entre l’offre et la demande. Cet aspect intéresse aussi les ports, soucieux de ne pas perdre des trafics fluviaux au profit de concurrents mieux équipés.
Tout déchargement ne sera pas automatiquement suivi d’une opération de dégazage contrôlé. Si le bateau-citerne est exploité pour le transport d’un seul et même produit ou doit charger une cargaison « compatible », un dégazage préalable à un nouveau chargement ne s’impose pas. Ce qui pourrait rendre plus fréquents ces modes opératoires, qui permettent d’éviter les coûts et contraintes du dégazage. Alain Devos dit déjà déceler les signes d’une telle spécialisation accrue dans des segments du marché où elle n’était pas encore la règle du fait de la moindre importance des flux à transporter. Il faudra alors prévoir des postes d’amarrage en nombre suffisant : « Pour les bateaux non-dégazés, ils sont parfois rares ».
