«La programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et son décret ont été publiés en avril 2020 par le gouvernement français. Le gaz naturel liquéfié y est toujours reconnu comme la solution aboutie et pertinente pour le transport maritime pour les dix ans à venir. Le texte dit aussi que pour l’électrification à quai, le GNL est la bonne solution pour réduire la pollution dans les ports et les villes. Le GNL peut produire cette électricité à quai dans les ports plutôt que d’utiliser le réseau terrestre », déclare Patrick Corbin, président de l’Association française du gaz (AFG).
Au niveau mondial, « l’Organisation maritime internationale (OMI) reconnaît le GNL comme s’inscrivant dans la trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. Car le GNL permet d’aller progressivement vers la décarbonation du transport maritime soit avec le bio-méthane liquide soit avec du méthane produit par le GNL », continue Patrick Corbin.
Puis, il poursuit : « Suite à la crise sanitaire du Covid-19, nous l’AFG, syndicat professionnel de l’industrie gazière française, nous sommes convaincu qu’une relance économique verte est la solution pour une reprise économique durable ». Le gaz peut jouer un rôle important, d’abord, car les technologies sont maîtrisées en France et en Europe par des industries leaders, ce qui n’est pas le cas pour les batteries, par exemple. Pour Patrick Corbin, « la crise ne fait que renforcer la nécessité de réaliser ce qui est écrit dans le décret PPE. Il faut le mettre en œuvre et aller plus vite que par le passé pour créer les infrastructures pour la distribution de GNL carburant. Il faut faire pareil pour l’électrification à quai avec du GNL ».
Sur ce dernier point, l’AFG rappelle que la connexion au réseau électrique est une solution mais peut coûter très chère, compte tenu des besoins de puissance des navires. Par exemple, à Marseille, 5 paquebots ont besoin de 5,5 MW d’énergie une fois à quai et une telle puissance n’est pas disponible sur le port avec le réseau existant. Aussi, pour l’AFG, « il serait possible de compléter les besoins en électricité avec du GNL embarqué sur barge ou autre ». L’électricité à terre avec le GNL existe dans le Nord de l’Europe. En France, l’idée a longtemps été freinée par l’administration, ardente défenseuse de l’électricité nucléaire et de ses débouchés. « Il a fallu expliquer les besoins de puissance nécessaires et donc les investissements très élevés si l’on faisait le choix du réseau terrestre alors que la solution du GNL embarqué pour l’électricité est moins coûteuse, plus agile, plus souple ».
La compétition est là
Pour la distribution de GNL carburant, « nous ne privilégions aucune solution car chacune a sa pertinence en fonction des besoins ». Par exemple, le poids lourd est adapté pour un ferry entre la France et la Grande-Bretagne tandis que pour un porte-conteneur avec un réservoir de 18 000 m3, le ship-to-ship ou le bras de chargement est inévitable. Patrick Corbin souligne qu’il y a beaucoup d’initiatives mais souhaite que « les ports agissent et soient davantage en responsabilité pour mener à bien les projets. Il ne faut pas oublier que la France est en compétition pour le transport maritime et les dessertes portuaires avec les pays voisins ». Selon l’AFG, la stratégie nationale portuaire et le plan de relance de la filière maritime peuvent-être les vecteurs des évolutions. Il faut également trouver les sources de financement dans un contexte de crise économique où le gouvernement va devoir procéder à des arbitrages en termes d’investissement. L’AFG est consciente que le GNL reste une énergie fossile tout en permettant un pas important en termes de réduction des émissions polluantes. Il prépare les étapes suivantes avec d’autres gaz plus respectueux de l’environnement, comme le bio-méthane ou l’hydrogène vert, avec lesquels il est compatible.
