Le verdissement de la flotte fluviale doit passer à la vitesse supérieure

Le verdissement de la flotte fluviale est un enjeu capital pour la navigation intérieure. Le « Green Inland Shipping Event », qui a eu lieu à Bruxelles le 16 octobre 2019, a montré que les technologies existent, mais que le combat ne se mène pas uniquement sur ce front-là. Sept organisations (CCNR, EBU, UENF, OEB, EFIP, INE et European IWT Platform), le port de Bruxelles, la Commission européenne et la présidence finlandaise de l’Union européenne (UE) ont joint leur forces pour organiser le 16 octobre 2019 un premier « Green Inland Shipping Event ». Le but était de montrer que le verdissement de la flotte fluviale progresse et que le secteur est déterminé à aller de l’avant pour réaliser sa propre transition énergétique et conserver sa réputation de mode de transport le plus écologique. {{IMG:1}} Cinq bateaux, de types divers mais tous dotés d’une motorisation innovante, étaient venus s’amarrer au quai de Heembeeck du port de Bruxelles pour illustrer de façon concrète les technologies disponibles et les gains écologiques qu’elles rendent possibles. Ces cinq bateaux étaient : le porte-conteneurs Sendoliner (batterie et moteur diesel), le bateau-citerne Ecotanker III (GNL/électrique), le transporteur de cargaisons sèches Wantij (moteurs à combustion EuroVI), le bateau-école Emeli (pile à combustible à l’hydrogène et diesel-électrique) et le bateau à passagers Hydroville (hydrogène/diesel). A noter que si ce dernier appartient au groupe belge CMB, les quatre autres battent pavillon néerlandais (voir notre article).

Traduire le potentiel en réalité

Alain Maron, ministre bruxellois en charge du port de la capitale belge, a vu dans ce rassemblement « l’avenir de la navigation intérieure » et dans le transport par la voie d’eau « l’avenir du transport de marchandises » et « une opportunité incroyable pour la vitalité économique de la région de Bruxelles-Capitale et pour la qualité de vie de ses habitants ».

Reste à traduire ce potentiel en réalité. Lors de la visite des différents bateaux et les exposés des différents opérateurs, les participants à l’événement ont pu prendre la mesure des obstacles qui freinent encore la percée des motorisations innovantes : entraves réglementaires, lenteurs dans la certification (notamment parce que les technologies nouvelles le sont aussi pour les instituts chargés de cette tâche), incertitudes pour les bateliers sur la technologie à adopter, poids des financements, absence de réseaux d’approvisionnement, manque de personnel doté des compétences spécifiques requises par les modes de propulsion alternatifs, refus des chargeurs à traduire les ambitions écologiques affichées en réalité sur le terrain (même à coût égal), absence d’une taxe sur le CO2…

Les opérateurs présents sont les premiers à reconnaître qu’ils ont pris des risques, même si les technologies adoptées répondent à leurs attentes et permettent d’enregistrer des réductions sensibles des émissions, souvent doublées d’une baisse des coûts opérationnels.

Nouveaux projets

De nouveaux projets voient le jour. Eloi Flipo, responsable de division transport chez Voies navigables de France, a présenté le concept de livraison urbaine multimodale qui s’articule autour de « l’entrepôt flottant » électrique Fludis (voir notre article).

Aux Pays-Bas, Future Proof Shipping veut lancer, début 2021, un porte-conteneurs fluvial propulsé à l’hydrogène -avec un moteur électrique en complément- en convertissant un bateau existant. L’unité d’une longueur de 110 mètres fera la navette entre Rotterdam et le terminal de Meerhout, sur le canal Albert. Les réservoirs d’hydrogène seront installés dans des conteneurs qui pourront être échangés à Rotterdam. Pour l’exploitation de ce bateau, la société doit obtenir une exemption aux règles existantes de la part de la CCNR.

En Belgique, la société Seafar veut rendre possible l’exploitation d’unités sans équipage spécialement adaptées aux voies navigables de faible gabarit (classe CEMT I et II, où les problèmes de manque de personnel se conjuguent à un coût d’investissement élevé), et aux zones portuaires. Ces bateaux semi-autonomes (dont Seafar n’envisage pas d’être le propriétaire) seront pilotés depuis un centre de controle à Anvers par des capitaines disposant de tous les brevets requis pour la navigation intérieure. L’ambition est de parvenir à aligner trois unités par opérateur. Des essais en ce sens ont déjà été conduits en Flandre, sur le canal Albert et au port d’Anvers, et la mise en pratique du concept serait imminent. Louis-Robert Cool, le responsable de Seafar, n’a pas voulu en dire davantage sur ce sujet pour le moment. D’autres expérimentations seraient également prévus en 2020 en France.