Jusqu’en 2010, la SNCF était la seule entreprise ferroviaire à desservir le port de La Rochelle, raison pour laquelle celui-ci a décidé de créer un opérateur ferroviaire, devenu par la suite OFP Atlantique lorsque le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire s’y est associé. Aujourd’hui, La Rochelle est desservi par SNCF Fret, mais aussi par Ouest Rail, Europorte et ETMF. Le succès a été au rendez-vous : avec 1,5 Mt de trafic ferroviaire en 2018, le port de La Rochelle affiche son deuxième meilleur résultat annuel en la matière, après le record de 1,75 Mt atteint en 2015. Le port bénéficie ainsi, et malgré les grèves ferroviaires du printemps 2018, de la bonne campagne céréalière à l’exportation, activité pour laquelle il se classe au deuxième rang des ports français derrière Rouen. « Cela montre que les fondamentaux du fret ferroviaire se portent bien à La Rochelle », se réjouit Philippe Guillard, directeur des infrastructures du grand port maritime de La Rochelle et président d’OFP Atlantique.
Signe du changement d’époque, et du fait que le ferroviaire à La Rochelle a atteint une certaine maturité, le port a renoncé à exercer l’activité d’opérateur de fret ferroviaire. Fin 2017, OFP Atlantique a changé de prestataire de traction, la société Ouest Rail remplaçant Euro Cargo Rail. Puis, en 2018, OFP Atlantique s’est recentré sur le développement ferroviaire, déléguant totalement l’opérationnel et le commercial à Ouest Rail.
Car le transport ferroviaire reste un élément stratégique pour le port de La Rochelle, la massification du transport terrestre étant indispensable à celle du maritime. « Le fer est un des leviers du développement maritime, à la fois pour augmenter la surface de l’hinterland en allant chercher ou en apportant des marchandises plus loin, et pour développer le report modal sur la partie terrestre du transport », selon Philippe Guillard.
Pour les exportations de céréales, la zone de collecte du port de La Rochelle s’étend, grâce au ferroviaire, jusqu’à la région Centre et à la Bourgogne. Les céréales, avec 1,15 Mt acheminée par train jusqu’au port pour l’exportation maritime, restent le principal trafic ferroviaire de La Rochelle. La pâte à papier, en importation maritime, est ensuite expédiée par rail (170 000 t), principalement vers la Dordogne mais aussi vers l’Isère. Le ferroviaire est aussi utilisé pour des transports de kérosène, ou encore d’engrais (60 000 t) en provenance de Rouen.
Le port, propriétaire des voies ferrées portuaires depuis 2009, a investi 17 M€ pour 40 km de voies pour favoriser le développement des trafics. Il reste des opérations à mener pour accroître encore la capacité du réseau : par exemple, doubler des portions de voies pour faire sauter des goulets d’étranglement, améliorer la signalisation, ou encore ajouter des places de stationnement pour des wagons. Comme dans la majorité des ports français, c’est à l’entreprise Socorail (groupe Europorte) qu’a été sous-traitée l’exploitation opérationnelle du réseau. Le port reste néanmoins maître des règles de fonctionnement de son réseau ferré.
« Il serait dommage d’investir dans l’amélioration des infrastructures maritimes et ferroviaires du port si toute la chaîne, dans l’hinterland, ne suit pas, souligne Philippe Guillard. Nous travaillons donc étroitement avec SNCF Réseau pour identifier les goulets d’étranglement sur toute la chaîne, depuis le terminal embranché de chaque silo des régions Centre ou Bourgogne, jusqu’au réseau ferré portuaire, en passant par les voies capillaires et le réseau ferré national. »
Faciliter la compétitivité ferroviaire
Car le port se positionne en facilitateur de compétitivité pour les liaisons ferroviaires vers l’hinterland. C’est le nouveau rôle dévolu à OFP Atlantique. « Nous avons construit, avec tous les acteurs, une communauté ferroviaire qui collabore pour avancer, chacun dans sa partie, explique Philippe Guillard. La qualité de service a été fortement accrue grâce à cette démarche. Les clients peuvent commander un train, et ils savent qu’il arrivera au rendez-vous pour le départ du navire. C’est très important sur le marché céréalier, qui est un marché de trading où les clients prennent des positions de volume sur un navire précis. »
Depuis 2014, le port de La Rochelle participe aussi à la construction du graphique de circulation des trains de fret avec SNCF Réseau à qui il fournit par anticipation ses besoins en termes de sillons. Ce travail, réalisé trois ans à l’avance avec les opérateurs ferroviaires, avec les entreprises clientes du port et même avec les prospects, est assez unique pour un port. Il permet d’obtenir pour les trafics ferroviaires liés au port des sillons de qualité, avec des trains circulant aux horaires qui conviennent à l’activité portuaire, roulant vite et sans marquer d’arrêt prolongé.
Moins de trains circulant à vide
« L’intérêt du port, c’est que ses clients utilisent le transport ferroviaire en pré ou post-acheminement, expose Philippe Guillard. Peu importe le nom de l’entreprise ferroviaire qui sera prestataire pour ce trafic. D’ailleurs, les clients ne savent pas forcément trois ans à l’avance à quelle entreprise ferroviaire ils feront appel. Le port recueille tous les éléments sur le nombre de trains nécessaire et les horaires souhaités, avant de les présenter collectivement à SCNF Réseau, et non de façon séparée pour chaque client. Les demandes de sillons ainsi anonymisées sont établies en fonction des caractéristiques moyennes des trains de fret ».
Cette organisation vise à améliorer la productivité du réseau ferroviaire, ainsi que des wagons et des motrices qui livrent le port, et améliore donc la compétitivité du mode ferroviaire vers ou depuis La Rochelle. Autre sujet majeur pour l’augmentation de la compétitivité du rail, sur lequel travaille désormais OFP Atlantique : l’organisation du fret retour. Le port est en effet le mieux placé pour observer les trafics existants et trouver des solutions pour apporter aux entreprises des gains de productivité. Pour que les trajets allers et retours se fassent tous deux chargés, un travail collaboratif doit être mené, pour lequel le port peut jouer un rôle central. Le fait de ne pas faire circuler de train à vide peut améliorer à la fois la compétitivité du port, le bilan carbone des transports et l’acceptation sociétale de l’activité portuaire.
