«Depuis 1989, à l’AIVP, basée au Havre, nous sommes villes et ports, c’est notre spécificité. Nous sommes les seuls à faire travailler ensemble les autorités urbaines et portuaires à l’international. Nous sommes aussi les seuls à avoir créé un réseau mondial sur l’importance de cette collaboration, c’est-à-dire pour remettre du politique dans ce qui n’était que technique. Quand les autorités portuaires s’expriment, notre rôle est de faire que les acteurs politiques comprennent que c’est dans l’intérêt des villes de remettre de la stratégie dans le développement des fonctions portuaires. Actuellement, il y a beaucoup de sujets, développement durable, transition énergétique, intégration sociétale, gestion des crises… où le port sans le politique n’a pas la boussole. Et nous sommes là pour donner le cap », explique Olivier Lemaire, directeur général de l’AIVP.
Ce responsable cite de récentes prises de position de l’IAPH-WPSP ou de l’ESPO qui mettent en avant la nécessité de renforcer le dialogue entre les ports, les villes et les citoyens : « Nous avons participé aux travaux de l’IAPH-WPSP et nous constatons qu’il y a une convergence internationale du côté des grandes organisations portuaires sur l’importance des relations entre les villes et les ports. C’est une reconnaissance de l’action de l’AIVP depuis 30 ans et de la pertinence de nos travaux. Notre mission étant orientée stratégie : comment la ville et le port peuvent collaborer ensemble et apporter des réponses aux nouveaux défis globaux ».
Dans ce cadre, pour l’AIVP, « la ville portuaire smart ou intelligente, c’est celle qui apprend à travailler de manière commune dans de nombreux domaines », sans se limiter aux réseaux numériques ou aux nouvelles technologies qui ne sont que des outils.
Deux aspects dans le Smart Port
Dans le « Smart Port », il y a deux aspects, selon l’AIVP. Le premier, c’est l’optimisation des fonctions portuaires, donc des gains de productivité. Ici avec les technologies de l’information, par exemple, le passage et le traitement de la marchandise sur la zone portuaire est fluidifié. « Le deuxième, c’est la dimension environnementale et sociétale, sur laquelle nous travaillons davantage à l’AIVP. C’est-à-dire, par exemple, comment un port intelligent va gérer sa consommation énergétique, son contrôle d’émissions de CO2, l’éclairage de ses terminaux, de façon à répondre aux enjeux globaux du développement durable, des transitions énergétique et écologique, à réduire ses nuisances pour les riverains. Cela peut sembler anecdotique mais cela fonctionne », souligne Olivier Lemaire. Le port de La Réunion, par exemple, en adaptant son éclairage, a aidé à la survie d’une espèce d’oiseaux protégés.
Les autorités portuaires sont devenues extrêmement sensibles à leur rôle dans la préservation de l’environnement, avec des citoyens eux-mêmes très attentifs aux nuisances ou plus généralement à l’environnement eux aussi. « De nombreux ports font des efforts », dit Olivier Lemaire, citant Valence qui dans sa stratégie portuaire a intégré un volet pour réduire son empreinte environnementale et préserver la biodiversité, avec un même niveau d’exigence que pour la performance économique.
D’autres exemples répondent aux efforts demandés aux ports pour permettre aux piétons de s’approcher au plus près des infrastructures portuaires, pour rétablir une vue sur la mer. Oslo, Québec, Gênes, Algésiras, Le Havre font partie des ports qui ont travaillé sur cet aspect. « Cela permet de mettre en scène l’activité portuaire, de donner à voir, de susciter un intérêt voire des vocations pour les métiers ».
Le port, avec la ville, devient un acteur de son territoire, c’est une tendance de fond. L’objectif reste la compétitivité du port qui mieux intégré dans la ville et le territoire, mieux connu et reconnu, peut développer de nouveaux projets avec une opposition réduite de la part des citoyens.
