Industriels et chercheurs embarqués dans le « Smart Ship » - Le média de référence du secteur du fluvial. Toute l'actualité du fluvial et des acteurs du fluvial, questions environnementales et innovations.

Les navires de commerce, de service intègrent toujours plus de nouvelles technologies dans la perspective de devenir autonomes, sûrs, économes et respectueux de l’environnement… Le navire transporte des milliers de marchandises embarquant avec lui des millions de données pour gagner en compétitivité. Cependant la course au navire autonome semble aujourd’hui freinée par des considérations réglementaires et probablement sociales. Et si finalement, la vérité se situait entre les deux avec le marin augmenté ? « Nous verrons des navires autonomes bien avant les voitures autonomes. Le transport maritime s’avère finalement plus simple que le transport routier. Aujourd’hui, nous parlons avant tout du marin augmenté, c’est-à-dire des navigants qui exploitent la réalité augmentée pour gagner en efficacité. Les aides à la décision vont se généraliser jusqu’à ce que le navire devienne autonome puis se démocratise », a lancé Thomas Buret, directeur général de la société iXblue. Copilote de la feuille de route « Smart Ship » au sein de la filière des industriels de la mer, le chef d’entreprise a expliqué à un panel d’experts de la filière militaire et civile, lors des Blue Med Days à Toulon en octobre 2019, les grandes axes structurants pour parvenir au navire du futur : « Il s’agit de construire des navires plus efficaces, plus sûrs, en tirant parti de la puissance de calcul. Nous travaillons sur le jumeau numérique du navire. Il s’agit d’un système d’informations qui accompagne le navire de sa construction à son démantèlement en passant par son maintien en condition opérationnelle ».

Le Drix, embryon du navire autonome

Seul fournisseur de l’Ecdis numérique français, iXblue a développé une génération de drones autonomes dédiés aux activités de bathymétrie reléguant les navires du Shom au rang d’antiquités. « Notre « Drix », de 7 mètres de long et d’une autonomie d’environ 10 jours à une vitesse de 10 nœuds, peut embarquer des sondeurs de sédiments et permet de gagner en compétitivité et de circuler dans des zones peu accessible », souligne Thomas Buret. Les navires traditionnels consommant du gazole et embarquant des hommes à bord ne font plus le poids face à ces petits bijoux de technologie. Se pose ainsi la question de l’humain dans cette odyssée maritime. Quid du docker dans un port totalement automatisé ou des marins privés de leur machine et passerelle ? Les ports, siège de l’économie traditionnelle, se transforment (IoT, Cloud, contrôle intelligent, mégadonnées…). Après avoir automatisé son terminal à conteneurs de Qianwan, le port de Qingdao a réduit ses effectifs de 70 %. « Le numérique possède une puissance de calcul que nous sous-estimons. Il détruit des emplois mais en crée également », observe David Simplot, directeur du centre de recherches à l’INRIA Sophia Antipolis-Méditerranée.

Le CNES : des étoiles aux océans

Si le secteur de la grande distribution a raté le virage du numérique, une brèche s’ouvre dans l’industrie maritime. Brèche dans laquelle souhaite s’engouffrer le CNES, acteur majeur de l’industrie spatiale, en proposant son savoir-faire dans la géolocalisation et fort de son expérience dans la conception du système européen de positionnement par satellite Galileo. Avec sa marque « Connect by CNeS », l’établissement propose aux start-up et grands groupes une offre gracieuse de services en leur apportant des nouvelles technologies. « Le gouvernement nous a confié la mission d’aider l’économie française », souligne Eric Brel, expert applications et services aval du CNES. La direction de l’innovation des applications et de la science (DIA) possède une task force de 80 personnes dont 50 experts de la navigation, de l’imagerie et des télécommunications. « S’agissant du Smart Ship, les clients ont besoin d’information sur le suivi de la marchandise », complète Eric Brel qui collabore avec la SNCF sur le suivi du fret ferroviaire.

Des innovations côté propulsion aussi

Si le navire autonome se conjugue au présent du point de vue technologique, il se conjugue au futur pour la partie réglementaire, l’OMI venant juste de s’emparer du sujet. « Les industriels doivent collaborer afin de pousser la réglementation », déclare Frédéric Montcagny de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français. L’objectif étant de disposer d’ici à 2025 d’un système de radiocommunications numériques partout en mer.

Outre les communications, les innovations liées à la propulsion navire se multiplient. La commande historique de navires géants au GNL de CMA CGM a donné le tempo pour les lignes maritimes régulières conteneurisées. A côté, d’autres solutions se développent autour des services aux navires. Une drague au GNL pour les ports du Havre et de Nantes, une pilotine électrique en cours de construction à Marseille et bientôt livrée sur le port de Sète, un remorqueur à hydrogène en commande au port d’Anvers. Sans oublier le pousseur à hydrogène de CFT prévu de naviguer sur le Rhône en 2021. Du côté des navettes à passagers, les compagnies misent sur l’hydrogène, l’électrique et l’énergie solaire pour les liaisons courtes. Transdev, associé à Turgis & Gaillard, vient de réaliser une étude de faisabilité d’un bateau à énergie solaire, convaincu que la commande publique inclura de nouveaux critères dans ses prochains appels d’offres. Ces mutations, sources de nouveaux marchés pour les constructeurs et équipementiers, suscitent tout de même de larges inquiétudes chez les armateurs quant au retour sur investissement.