La plateforme de Chalon-sur-Saône, offre « une fourchette de prestations qui va au-delà de l’activité fluviale ». S’il y a 15 ans, il n’y avait aucune activité ferroviaire, « aujourd’hui, elle aurait tendance à prendre le pas. On a développé le ferroviaire et le fluvial, uniquement pour accéder au marché du conteneur maritime. Au préalable, on l’avait envisagé uniquement avec des relations fluviales », précise Marie-Odile Guillaumet, directrice de méthode et logistique chez Aproport, la filiale de la CCI de Saône-et-Loire, gestionnaire du site.
La stratégie de départ a ainsi évolué avec le temps à Chalon-sur-Saône. Le fluvial conteneurisé s’est transformé en conteneur pour le ferroviaire pour gagner en « transit time ». Il existait une navette fluviale à Mâcon et, économiquement, cela devenait de plus en plus compliqué pour une activité similaire à Chalon. Aussi pour « gagner en transit time et pour pallier les contraintes économiques, on a choisi le ferroviaire pour répondre à la demande des clients », relate la directrice méthode et logistique. Aujourd’hui, le ferroviaire représente une partie importante de l’activité d’Aproport à Chalon. Marie-Odile Guillaumet ajoute : « Nous étions tout à fait ouvert à des partages d’idées et de réflexions avec des opérateurs. Nous avons toujours été en avance, y compris pour l’autoroute ferroviaire. Se projeter, c’est toujours intéressant ».
La stratégie adoptée à Chalon se fonde sur le modèle du port de Marseille qui veut développer son hinterland. « Aujourd’hui, le port de Marseille ne veut pas seulement vendre son hinterland sur des connexions européennes, il vise des connexions comme les nouvelles routes de la Soie. Ce modèle-là, sous l’effigie de l’agence de développement Medlink Ports, permet au grand port maritime de Marseille d’envisager son hinterland au-delà de la Bourgogne ». Aussi, à son niveau, Aproport « essaie de greffer ses plateformes pour également essayer de mettre des relais de croissance par le Nord. Ce qu’on ne peut pas capter par la voie d’eau, on essaie de le capter par le ferroviaire ». Allant même jusqu’à imaginer de faire des interconnexions ferro-fluviales. Il s’agit de répondre aux attentes des entreprises : « Nous sommes dans un monde où il faut aller de plus en plus vite. Dans toutes ces réflexions mises en place, nous, on est dans une ligne transversale ». Aproport a conscience que son positionnement peut stratégiquement être intéressant pour connecter des trains et récupérer des conteneurs qui pourraient emprunter la voie d’eau.
S’adapter aux opérateurs
En ce qui concerne les lignes ferroviaires, les opérateurs ont des demandes spécifiques auxquelles, pour développer son activité, Aproport a dû répondre tout en s’adaptant à leurs attentes. Aujourd’hui, le modèle utilisé, c’est de tracter les wagons sur des voies électrifiées avec des locomotives électriques. La problématique, c’est que ces dernières ne peuvent bien évidemment pas être envoyées sur n’importe quelles voies. Toutefois, pour, malgré tout, « solliciter l’intérêt des opérateurs, nous avons instauré des modèles de prend/laisse ». Car seule une partie de la voie ferrée électrifiée peut être empruntée par l’équipe ferroviaire et les quelques kilomètres restant appartiennent au réseau ferré national. Aproport a donc du personnel agréé ferroviaire (il s’agit du même modèle sur les plateformes de Mâcon et de Chalon). Les agents peuvent tracter les wagons avec les locomotives agréées depuis les terminaux embranchés jusqu’à la gare. Ce sont des agents, bientôt 7 à Mâcon et 5 à Chalon, qui ont été formés par des instituts spécialisés au Creusot. Ils sont accrédités pour travailler sur les deux sites. « Quand il y a des remplacements et des surcroîts de travail, nos deux plateformes travaillent en étroite collaboration ». Ils réalisent toutes les opérations techniques en gare, du type bulletins de freinage, des essais de train et des relevés de composition.
« Il faut que l’on réponde au marché. Il faut s’adapter au marché qui se tourne vers du palettisé ». 70 % des marchandises transportées sont palettisées. « Un bateau de 2 000 tonnes n’est pas égal à un poids lourd, c’est pourquoi, il faut redéfinir la technique du fluvial et ses gabarits », enchaîne Marie-Odile Guillaumet. La responsable ajoute : « En renonçant au canal Rhin-Rhône et à l’écotaxe, on a défavorisé le fluvial. Je suis dans la réalité, dans le factuel, j’ai été 18 ans commissionnaire de transport dans le multimodal ».
Depuis un an, Delta Rail, qui appartient désormais au groupe Modalis, a développé son activité à Chalon en reprenant la suite de la société après une liquidation judiciaire. « La société BD Rail, qui opérait des trains entre Fos et Chalon et louait des trains à la société Modalis, était en liquidation judiciaire. Notre président Bernard Mei s’est dit pourquoi ne pas lancer le groupe dans une activité ferroviaire », explique Jean Luc Martal, directeur général de Delta Rail. La société a mis en place un train qui circule dans les deux sens entre Fos et Chalon, avec une rotation deux fois par semaine,. « Nous appartenons au groupe Modalis, leader en Europe dans une activité matérielle multimodale de wagons citernes et des caisses mobiles. Tout le matériel lié à l’activité multimodale ».
L’activité est essentiellement destinée au maritime « mais on a aussi des clients de fond comme le groupe Michelin ». Après une première année de transition en 2019 avec un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros, 2020 sera celle de la consolidation avec un chiffre d’affaires prévu de 3 millions d’euros et « le lancement d’une troisième rotation entre Fos et Chalon toujours dans le maritime », précise Jean Luc Martal. D’autres créations de lignes seraient même envisagées.
L’accueil au terminal
Selon Jean Luc Martal : « Le ferroviaire rentre dans une logique de type industriel, il faut le voir comme un investissement. Aujourd’hui, la clientèle s’intéresse au ferroviaire pour des raisons d’environnement avec un esprit plus pragmatique et avec des avantages fiscaux potentiels ». De plus, les chambres de commerce et d’industrie, en l’occurrence celle de Saône-et-Loire, les métropoles, l’Etat montrent une volonté de favoriser le ferroviaire. Cependant, la concrétisation n’est pas toujours simple. « Nous sommes sur du spécifique, le monde du ferroviaire n’est pas toujours adaptatif. C’est un métier particulier qui demande une certaine technologie mais c’est un passage obligé pour qui veut réussir. Pour réaliser cette activité, il faut bien tout peser mais avec de la volonté, de la patience et du professionnalisme, on sait que l’on peut y arriver », déclare Jean Luc Martal.
Delta Rail paie une prestation afin de réceptionner le train auprès d’Aproport. « Dans le ferroviaire, c’est l’accueil au terminal qui compte. Vous ne pouvez vous développer dans le ferroviaire que s’il dispose de terminaux qui puissent être correctement exploités. Le plus important pour un terminal, c’est sa capacité à absorber les marchandises », assure Jean Luc Martal. L’objectif des opérateurs et des régions doit être commun car la société Delta Rail a pour ambition de se développer et pour ce faire, elle a besoin que les terminaux qu’elle utilise aient des capacités d’accueil et des perspectives. « Si vous voulez développer votre clientèle, il faut apporter votre contribution. Dans cette optique, les deux parties sont gagnante-gagnante ». Comme plan de développement à partir de 2021, Delta Rail envisage des liaisons avec les ports du Nord de la France et, pourquoi pas, ceux de Belgique.
