Au terme d’une réflexion menée en concertation avec tous les acteurs portuaires concernés, le port d’Anvers avait lancé à l’automne 2018 un vaste plan d’action pour combattre la congestion quasi-endémique qui frappait la navigation intérieure conteneurisée.
Une des mesures phares était l’imposition d’une « escale minimale » : aucun porte-conteneur fluvial ne pouvait plus se présenter à un terminal deepsea s’il n’y réalisait pas au moins trente mouvements. Les barges n’atteignant pas ce seuil représentaient 60 % des escales pour seulement 20 % du trafic fluvial conteneurisé. L’objectif du l’escale minimale était de combattre l’émiettement des flux qui mettait un sérieux frein à l’efficacité opérationnelle des terminaux.
Dès le départ, la barre de trente mouvement par escale avait été jugée élevée par bon nombre d’opérateurs, notamment ceux actifs sur des axes moins importants. Le port avait promis d’en évaluer les conséquences.
L’Autorité portuaire vient de le faire en annonçant que, même si « toutes les parties veulent conserver le regroupement des petits volumes », l’escale minimale sera ramenée à vingt mouvements de conteneurs à partir de septembre 2019. Selon certains opérateurs, c’est nécessaire parce que la concurrence du transport routier s’est renforcée sur certains axes.
La massification des flux a pourtant porté ses fruits : « Le nombre d’escales aux terminaux maritimes a diminué d’environ 40 % et le nombre de mouvements à chaque escale a augmenté de quelque 25 % ». Le port parle d’une « belle performance de la part du secteur ».
Le transfert reste subventionné
Ce n’est pas la seule adaptation. Les deux points de consolidation dans le port même sont supprimés. Ceux dans l’hinterland – notamment celui à Gand pour le trafic conteneurisé sur l’axe de l’Escaut vers la France – sont maintenus. Pour favoriser la concentration des flux, le transfert y reste subventionné pour limiter la facture pour les opérateurs contraints d’y avoir recours parce qu’ils n’atteignent pas le seuil requis. Mais la question se pose de savoir si son abaissement, qui diminuera inévitablement les flux qui y transitent, n’aura pas de conséquence sur les hubs en question et sur leurs liaisons à haute fréquence sur Anvers.
Les nouvelles mesures seront valables pour une période de six mois et feront elles aussi l’objet d’une évaluation, souligne le port.
La capacité de manutention pour la navigation intérieure s’accroît
L’Autorité portuaire ajoute que sur les grands terminaux à conteneurs, la capacité de manutention dédiée à la navigation intérieure s’accroît. Au Deurganckdok à la Rive gauche, l’Antwerp Gateway géré par DP World a mis en service en juin 2019 un nouveau quai pour le trafic fluvial. A la rive droite, le Terminal de l’Europe de PSA fera de même à l’automne 2019 avec un nouveau poste dédié pour les bateaux à conteneurs. Le nombre d’équipes de dockers alignés pour traiter les conteneurs fluviaux va en outre croissant. Le port appelle aussi de ses vœux une meilleure utilisation de la capacité durant les week-ends.
La planification des escales et l’échange informatisé de données vont encore être renforcés, notamment par l’intégration de nouveaux terminaux (en plus de ceux de PSA, DPW et MPET) et par le recours à de nouvelles fonctionnalités dans les systèmes de gestion des escales et d’information.
