En 2018, plus de 4,1 millions de tonnes de marchandises ont transité par le port de Metz-Mazerolle et par le Nouveau port de Metz. Avec 3,6 millions de tonnes, les céréales et autres produits agricoles représentent presque 90 % de ce flux de marchandises. Sur le Nouveau port, les céréales sont exportées à 47 % par voie fluviale. Depuis le 1er janvier 2019, CFNR Transport SAS a repris la concession des ports de Moselle. « Le groupe Rhenus Logistics et CFNR Transport SAS disposent d’une longue expérience dans la gestion et dans le développement portuaire fluvial et maritime, affirme Jean-Marc Thomas, directeur général de CFNR Transport SAS. La CCI de la Moselle s’étant retirée de la concession des ports de Moselle, CFNR Transport SAS a répondu à la demande du syndicat mixte ouvert des Ports lorrains dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence pour une concession temporaire de deux années ».
À Metz, les occupants du Nouveau port et de Metz-Mazerolle gèrent eux-mêmes leurs activités de stockage, de transit et d’expédition dans le cadre de leurs autorisations administratives respectives et de leurs marchés. « Il faut savoir que le concessionnaire n’intervient pas dans l’organisation quotidienne, mais il doit garantir les conditions d’une bonne utilisation de l’infrastructure », rappelle le directeur général.
740 000 t de capacité de stockage
À ce jour, les céréales représentent plus de 89 % des marchandises en transit sur les deux ports messins. Le port de Metz-Mazerolle a une capacité de stockage de 40 000 t contre 700 000 t pour le Nouveau port. Dans l’organisation de ce flux de marchandises, le concessionnaire intervient uniquement dans la réception des trains sur l’installation terminale embranchée. « Les stockeurs de céréales présents sur le Nouveau port, qu’ils soient privés ou coopératifs, gèrent eux-mêmes leur trafic au gré de leurs contrats de vente, indique Jean-Marc Thomas. Par exemple, s’ils disposent de 200 mètres linéaires de quai, c’est à eux de gérer leur programme et de communiquer les bonnes informations aux affréteurs fluviaux. Sur les ports de Frouard et de Thionville, la réglementation police prévaut. À Metz, ces mesures ne sont pas présentes puisque les céréaliers se sont toujours arrangés ».
En tant que concessionnaire, le groupe doit surtout veiller au bon entretien et au bon fonctionnement des infrastructures ainsi qu’à leur accessibilité : « En bref, nous faisons le travail d’un syndic », relève le directeur général. En reprenant la gérance des ports de Moselle pour deux ans, le groupe CFNR Transport SAS dispose d’une concession de service. Cette dernière n’est pas liée à des questions d’investissement, mais elle doit garantir la continuité du service public pendant cette période.
Un terminal conteneurs
Si des travaux de construction, de modification ou de destruction d’un silo se présentent, les entreprises qui souhaitent effectuer ce genre de modifications doivent avoir l’accord du concessionnaire. « Elles nous présentent un dossier détaillant le projet en chiffrant les investissements et la durée d’amortissement envisagée. Sont joints les plans d’implantation, le permis de construire et les autorisations nécessaires en fonction de l’activité », précise Jean-Marc Thomas. Le concessionnaire se prononce alors sur la base de l’ensemble de ces documents et selon l’adéquation du projet avec la destination du port. Mais dans tous les cas, toute décision du concessionnaire est soumise à l’approbation ultime du syndicat mixte ouvert (SMO).
Sur les investissements, les céréaliers du Nouveau port de Metz ne sont pas en reste. Entre 2018 et 2019, ce sont près de 16 millions d’euros qui ont été injectés pour la création de nouvelles capacités de stockage de l’ordre de 43 000 tonnes au total. Des installations de pesage, de dépotage ou de chargement ont aussi vu le jour. « Les objectifs de ces investissements sont simples. Ils visent à diversifier les activités, à fluidifier les trafics des poids lourds sur le port et à réduire les temps de déchargement et de chargement des céréales », indique Jean-Marc Thomas.
Le Nouveau port a, lui aussi, réalisé des investissements. Entre 2014 et 2015, plus de 13,8 millions d’euros ont servi à l’aménagement du terminal conteneurs embranché rail et de voiries supplémentaires. Une grue portuaire d’une capacité de levage de 63 tonnes a également été achetée. « Ces travaux ont été entièrement ou presque entièrement subventionnés par le Feder (fonds européen de développement régional), l’État, Voies navigables de France, la région Lorraine, le conseil général de la Moselle et la CCI 57 », affirme le directeur général.
Même si la majorité des céréales sont exportées en vrac et restent au sein de l’Union européenne, une partie a transité par le terminal conteneurs. En effet, ponctuellement des expéditions en conteneurs sont réalisées. Depuis le début de l’année, près d’une centaine de conteneurs d’orges de brasserie ont quitté le port pour l’Asie. « La préparation des conteneurs est une prestation de service proposée par le concessionnaire, explique Jean-Marc Thomas. Les poses de liners sont effectuées par nos agents portuaires qui sont au nombre de cinquante dans le groupe ».
Pour Jean-Marc Thomas, en plus du terminal conteneurs, les infrastructures routières et ferroviaires qui complètent le grand gabarit fluvial constituent la force du Nouveau port de Metz. « De plus, il ne faut pas oublier que Metz constitue une base de référence tarifaire, FOB, dans l’export de céréales et d’oléagineux ».
Pour rester aussi compétitifs, les ports de Metz doivent faire face à plusieurs menaces. Tout d’abord sur le plan matériel à moyen terme. En effet, un des gros défis est de maintenir l’infrastructure telle qu’elle est aujourd’hui en faisant en sorte qu’elle ne se dégrade pas.
Rendez-vous en 2021
À plus long terme, Jean-Marc Thomas expose deux points noirs irréversibles : le premier au niveau de l’hydrologie du Rhin, le second concernant le déséquilibre entre l’import et l’export.
« Les basses eaux ont une conséquence sur l’activité des ports de Nancy, de Metz, et de Thionville. Le bassin mosellan est exposé à l’hydrologie du Rhin et ses affluents sont trop faibles pour maintenir un bon niveau des eaux, reconnaît le directeur général. Par conséquent, comme les céréales évoluent dans un marché libre où les prix se font et se défont au gré de la demande, un coût trop élevé du transport pourrait pousser l’acheteur à se tourner vers des solutions de transports plus compétitives ».
Au sujet de l’import et de l’export, c’est la chute brutale des flux d’importations qui inquiète le directeur général. « Pendant des années, nous avons eu affaire à un trafic équilibré avec des bateaux qui venaient apporter des minerais ou de la ferraille pour les entreprises de sidérurgie et quittaient la Moselle chargés de céréales. Cet équilibre contribuait à la compétitivité de l’export de céréales. Aujourd’hui, depuis la fermeture de la filière de la sidérurgie à chaud au Nord de la Moselle, le déséquilibre a pu être compensé par l’activité industrielle de la Sarre sur la Moselle allemande. Les bateaux qui redescendent acceptent de venir à Metz, mais pas sans surcoût ».
Prochaine étape dans la vie des ports de Metz, la mise en place de la nouvelle gouvernance avec une société d’économie mixte à opération unique -Semop- à partir de 2021. Un appel d’offres a été lancé au printemps. Une sélection de candidat a eu lieu pour un dialogue compétitif avec le SMO. Au terme de ce dialogue, le SMO choisira avec quel opérateur privé s’associer au sein de la Semop, qui gérera les ports mosellans à partir du 1er janvier 2021.
