Un plan de modernisation avec un programme conséquent pour permettre au canal du Rhône à Sète d'accéder au grand gabarit et de charger de 1 800 à 2 000 tonnes au lieu de 1 300 à 1 400 tonnes, tel était le contrat de plan organisé en 2007 entre Voies navigables de France (VNF), maître d'ouvrage, et la Région Occitanie qui inscrivait son soutien dans le volet transport du comité de programmation interrégional du Plan Rhône. Les travaux de modernisation du canal du Rhône à Sète depuis l'écluse de Saint Gilles jusqu'à Frontignan représentent un seul bief de 63 km.
L'intérêt stratégique du canal est de donner au port maritime de Sète un accès à un territoire s'étendant jusqu'à 600 km. « Une vaste zone de chalandise est un réel atout pour le développement du port régional de Sète. » Doté d'une digue fluvio-maritime en débouché du canal, le port de Sète peut assurer ainsi en toute sécurité une véritable fonction d'entrée et de sortie fluviale du fret pour les navires. Cependant, face aux souhaits des chargeurs qui tiennent à cette ligne, VNF répond par des difficultés d'exploitation dues à des contraintes techniques liées à l'augmentation et au coût des sédiments. Tout en ayant conscience que, pour qu'il soit compétitif, le fluvial doit être de plus en plus chargé. « Aujourd'hui, il est difficile d'être compétitifs avec des chargements qui ne sont pas au maximum », indique Cécile Avezard, à la tête de la direction territoriale Rhône-Saône de VNF. Elle ajoute même que « pour VNF, c'est une priorité de refaire les berges » alors que celles-ci, dans les étangs, sont en train de s'abîmer suite à l'érosion continentale et à la fonte des glaces. Mais elle reste perplexe face aux montants financiers « au-dessus de ce que l'État peut déployer ».
Aussi VNF a commandé une mission auprès du conseil général du Développement durable (CGDD) dont on attend encore le rapport. Pour Cécile Avezard : « Notre but est de trouver un appui à la réflexion pour envisager le maintien de ce canal, de façon un peu durable. C'est un problème de taille de bateaux, lors de sa construction, le canal n'avait pas été prévu pour ce gabarit-là. »
Une baisse du trafic
Le trafic de marchandises représentait, vers les années 2007, plus ou moins 400 000 tonnes par an. Les travaux de modernisation dans le cadre des contrats plan interrégional État-Région (CPIER) ont débuté avec, pour schéma initial, d'accroître le tonnage annuel de marchandises mais aussi de renforcer la fluidité et la sécurité du trafic en réduisant le temps de parcours, d’augmenter la capacité d’emport des bateaux de 1 000 à 2 500 tonnes, de développer un trafic conteneurs maritimes High Cube sur deux rangs. Aujourd'hui, le mouillage est réduit à 2,30 m avec un chargement entre 1 000 et 1 100 tonnes soit une perte de 300 tonnes de chargement alors que l'objectif, lorsque le programme sera atteint, est d'arriver à 3 mètres.
Depuis 2007, 47 millions d'euros ont été dépensés sur les 110 millions d'euros budgétisés, entre autres pour la réalisation de six postes d'attente sur sept, la zone droite de Carnon a été élargie ainsi que deux zones de croisement, et un pont a été rehaussé. « Et dans le même temps, le trafic a décru. Il y a une baisse tendancielle du trafic depuis 10 ans. » Mais le problème majeur qui met un frein certain à la continuité des travaux, « c'est le milieu naturel complètement à part. C'est une infrastructure très atypique sur notre réseau que l'on a du mal à exploiter économiquement ». VNF va devoir se lancer dans des travaux de consolidation car « il est difficile de maintenir le mouillage à certains endroits. La nouvelle donne de 2020 nous oblige à nous remettre autour de la table. Cet avenir va se construire ensemble avec tous les acteurs du transport à Sète », estime Cécile Avezard.
