Il a fallu trois ans pour développer un moteur bicarburant diesel-hydrogène dans une gamme qui va de 6 à 16 cylindres et de 1 à 2,7 MW (ou 1 360 à 3 630 cv) tournant à 1 000 tours/minute au maximum. Elle sera élargie jusqu’à 10 MW.
« Nous sommes partis d’une technologie qui a fait ses preuves pour fournir au marché un produit à un prix abordable et qui permet dès à présent -et pas dans cinq ou dix ans- de réaliser des gains climatiques et environnementaux majeurs en conduisant à une écologisation massive des navires, bateaux, trains et générateurs d'électricité », a déclaré Alexandre Saverys, le pdg de CMB, lors du lancement le 18 septembre 2020.
En injectant et en brûlant de l’hydrogène, « un carburant propre, bon marché et facile à utiliser », le moteur bicarburant élimine 85 % des émissions (CO2, NOx, particules fines…). Il coûterait entre 20 % et 30 % plus cher qu’un diesel conventionnel, mais avec un carburant dont la disponibilité ne pose pas difficulté et dont le prix devrait encore baisser.
La version monocarburant à l’hydrogène, qui devrait être prête au deuxième trimestre 2021, ramènera ces émissions au niveau zéro.
Convertir la cale existante
BeHydro vise la navigation intérieure, le shortsea et les unités portuaires (qui peuvent être facilement ravitaillés régulièrement) mais aussi le rail et la génération d’électricité. Pour cette dernière utilisation, le moteur peut être une alternative aux installations d’électricité fixes dont se dotent bon nombre de ports pour réduire les émissions des navires et bateaux à quai.
Ce moteur offre « une solution idéale pour décarboniser la navigation intérieure, estime Tim Berckmoes, le pdg d’ABC. II peut servir de moteur principal à tous les bateaux. Les puissances déjà disponibles y suffisent ».
La conversion énergétique de la cale existante constitue à ses yeux un marché potentiel important, même s’il reconnaît qu’il faut intégrer un réservoir additionnel pour l’hydrogène dans le cas d’une motorisation bicarburant.
Alexander Saverys a, quant à lui, fait référence aux « 120 000 locomotives diesel encore en opération dans le monde, dont 40 000 rien qu’en Europe ». Une locomotive doté d’un moteur à hydrogène peut tracter un train de quarante wagons.
Prévision de production de 100 moteurs par an
BeHydro assure pouvoir produire une centaine d’exemplaires de ce moteur par an. La première unité équipée de deux moteurs V12 (de 2 MW) de ce nouveau type devrait être l’Hydrotug, remorqueur portuaire à l’hydrogène commandé par le port d’Anvers. Il entrera en service en 2022.
CMB équipera, en 2021, un de ses feeders d’un tel moteur d’appoint. Pour le moteur principal d’une unité maritime, Saverys estime que l’ammoniac est un candidat sans doute plus solide que l’hydrogène, en raison de son pouvoir calorifique encore plus élevé et des besoins plus réduits pour le stockage du carburant.
ABC adopte, pour sa part, une stratégie résolument multicarburant. « Après le GNL, le GNC et les biocarburants, nous pouvons désormais offrir l’hydrogène et nous travaillons aux carburants de demain comme le méthanol, », a indiqué Tim Berckmoes. Le constructeur gantois de moteurs a déjà investi 40 millions d’euros sur ces différentes nouvelles énergies en lien avec la transition énergétique.
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