A Rotterdam, le « Barge Transferium Maasvlakte » prend ses marques - Le média de référence du secteur du fluvial. Toute l'actualité du fluvial et des acteurs du fluvial, questions environnementales et innovations.

Depuis juin 2020, la planification des escales de porte-conteneurs fluviaux chez Hutchison Ports (ECT) est assurée, en partie, par « Barge Transferium Maasvlakte », un consortium d’opérateurs fluviaux et de terminaux intérieurs. Les deux parties dressent un premier bilan positif de cette expérience née de la volonté d’adapter l’offre de manutention à la diversité du secteur. Créé à l’initiative de l’armement Danser et du Combi Terminal Twente (CTT), le « Barge Transferium Maasvlakte » (BTM) représente, aujourd’hui, six opérateurs fluviaux et une vingtaine de terminaux intérieurs. Barge Transferium Maasvlakte assure la planification d’escales au terminal dédié à la navigation intérieure que le grand manutentionnaire de conteneurs ECT exploite au Hartelhaven, sur le versant fluvial de son terminal Delta à la première Maasvlakte à Rotterdam. La filiale du groupe Hutchison Ports y dispose d’un quai équipé de deux portiques pour le traitement des porte-conteneurs fluviaux. Une de ces grues est allouée à BTM « à jours et horaires convenus et à un tarif fixe ». à l’heure actuelle, Barge Transferium Maasvlakte l’utilise durant quatorze des vingt-et-un shifts hebdomadaires. ECT garantit la disponibilité du poste d’amarrage et de l’engin, aligne le personnel requis mais n’intervient pas au niveau de la planification des escales. C’est là ce qui fait le caractère spécifique, voire unique de l’expérience : ce sont les partenaires du secteur fluvial impliqués dans BTM qui décident, entre eux, de la séquence et du timing des escales. De plus, ce règlement instaure entre l’exploitant du terminal et les opérateurs fluviaux un lien contractuel dont l’absence est souvent invoquée comme une des raisons pour lesquelles la navigation intérieure ne bénéficie pas toujours de toute l’attention requise sur les grands terminaux deepsea. Même si une concertation continue reste nécessaire, ECT y gagne de n’avoir à traiter, pour une partie de ses flux, qu’avec un seul interlocuteur, BTM assumant la responsabilité de la fluidité des opérations et déterminant la priorité à donner à tel ou tel bateau, reconnaissent Jeffrey Scheurwater et Sander de Jong, des départements opérationnels du manutentionnaire rotterdamois. « Dans l’ancien système, il arrivait régulièrement que se produise un décalage entre ce qui nous était annoncé et la réalité. Il arrivait que notre équipe reste les bras croisés parce que le bateau n’était pas au rendez-vous. Notre capacité de manutention demeurait alors sous-utilisée, alors qu’on nous reproche souvent de ne pas en prévoir suffisamment ».

Un traitement plus flexible des barges

L’initiative, qui a menée à la création de Barge Transferium Maasvlakte, est venue d’ECT. L’idée ne s’est pas réalisée d’un jour à l’autre. Les premiers contacts remontent à deux ans et plusieurs essais ont eu lieu avant le démarrage effectif de BTM début juin 2020. {{IMG:1}}

Pour Rob Bagchus, chef des affaires publiques d’ECT, qui est intervenu dans les tractations ayant conduit à l’accord avec BTM : « La navigation intérieure est, pour nous, un partenaire essentiel. Elle intervient, si on laisse de côté les feeders maritimes, pour près de 40 % dans notre trafic avec l’hinterland. La formule adoptée avec le Barge Transferium Maasvlakte contribue à rendre plus efficace, plus fiable et plus flexible le traitement des barges et allèges. Elle complète le concept des fixed windows et les solutions comme celle offerte par NextLogic. De cette façon, le traitement des unités fluviales évolue d’un produit uniforme vers une offre toujours plus diversifiée qui répond mieux à la diversité des segments de marché et des zones de navigation. Nous ne pouvons pas répondre à toutes les situations avec un seul concept. Il faut trouver le bon équilibre entre notre offre et les besoins du secteur fluvial ».

C’est là que réside l’attrait de BTM aux yeux de Marco Zwaap, directeur général opérations et projets chez Danser : « Pour obtenir des créneaux fixes, les unités fluviales doivent atteindre un volume de transbordement par escale (call size) trop élevé pour certaines relations. Il faut alors consolider les volumes en amont du terminal maritime, ce qui a un coût et n’est pas toujours évident, ou risquent de se voir confrontés à des temps d’attente très préjudiciables à leur fiabilité et à leur rentabilité. Avec BTM, cette exigence tombe. Nous avons regroupé ces flux plus réduits et difficilement combinables parce que venant d’horizons divers. Nous ne massifions pas les volumes mais les escales de bateaux pour parvenir à une utilisation optimale de la capacité de manutention qui est à notre disposition. Nous nous concertons quotidiennement sur la meilleure manière optimale d’y parvenir et nous pouvons ainsi faire en sorte que ces services en retirent eux aussi une fiabilité accrue ».

C’est la recherche de la masse critique nécessaire au succès de BTM qui explique le temps qu’il a fallu pour mettre en place cette option, ajoute-t-il. Pour sa part et en parallèle avec BTM, Danser a toujours recours au système des fixed windows pour ses services à grands volumes.

Une solution à la congestion

Le chef des affaires publiques d’ECT Rob Bagchus ne voit pas de raison de douter de la pérennité de l’initiative. « Nous ne nous sommes pas lancés dans cette expérience avec l’intention d’y renoncer après quelques mois. Nous sommes convaincus d’avoir fait un pas en avant ». Chez ECT, on estime que BTM s’est traduit -en conjonction avec les autres mesures prises pour gérer l’interaction « superdynamique » avec la navigation intérieure- par une optimisation opérationnelle et fonctionne de façon satisfaisante.

Aux yeux du directeur général opérations et projets chez Danser Marco Zwaap, le modèle proposé par BTM pourrait servir de source d’inspiration pour d’autres terminaux et d’autres ports. « Personnellement, je suis assez enthousiaste. Cela peut être une partie de la solution au problème de la congestion dans les grands ports maritimes, qui reste entier tant à Rotterdam qu’à Anvers ».

S’il n’exclut pas une extension du nombre de shifts gérés par BTM, il reste néanmoins prudent : « Les partenaires au sein de Barge Transferium Maasvlakte ont tous le même objectif mais BTM nécessite une concertation très intensive entre tous les partenaires. Ce n’est pas toujours facile. Et si nous n’avons pas rencontré de problèmes majeurs, nous restons toutefois dépendants de facteurs extérieurs. La crise du coronavirus a eu une conséquence sur les volumes à manutentionner, atténuant quelque peu la pression en termes de congestion. Les volumes ne posent pas problèmes pour l’instant, mais si la crise sanitaire devait regagner en ampleur, par exemple, la donne pourrait à nouveau changer. Notre accord avec ECT court jusqu’à la fin de l’année 2020. Nous évaluerons alors la situation ».