Les résultats de l’étude pour évaluer la faisabilité du transport de produits chimiques par la voie d’eau sur le bassin Rhône-Saône-Méditerranée ont été dévoilés le 20 mai 2019 à Lyon lors d’un colloque. Cette étude avait été lancée en avril 2018 par France Chimie, en partenariat avec Voies navigables de France (VNF), la Compagnie nationale du Rhône (CNR), le grand port maritime de Marseille (GPMM) et a été réalisé par les cabinets CTS et MV2 Impulse.
Le représentant du cabinet CTS a rappelé que l’étude avait pour objectif de réaliser un état des lieux exhaustif de la filière chimie sur le bassin Rhône-Saône-Méditerranée, en réalisant une cartographie, en identifiant les freins et les leviers au transport fluvial ainsi que les flux pouvant faire l’objet d’un report modal et les quantifier, en définissant un plan d’actions. Sachant que la région Auvergne-Rhône-Alpes est le principal pôle de production chimique en France avec des flux de produits transportés principalement de la Méditerranée vers Lyon. L’industrie chimique française est un poids lourd de l’économie nationale, en croissance de 4,6 % en 2018, mais aussi sur le plan international avec des exportations en essor de +9 %.
Une phase 1 consacrée à une collecte de données
Le cabinet CTS a dû « faire face à deux difficultés non anticipées » : peu de données sur la cartographie des flux existants, des industriels qui préfèrent ne pas communiquer leurs données même avec une garantie de confidentialité.
La phase 1 de l’étude a permis la réalisation d’une « caractérisation de la filière chimie » qui montre l’existence de 3 pôles majeurs sur le bassin : un vers Dijon/Tavaux, un autour de Lyon jusqu’à Salaise et Grenoble, un autour de Fos/Berre/Lavéra. Elle met en évidence un réseau de pipeline, un réseau ferré largement utilisé par les acteurs de la filière chimie, un réseau fluvial à grand gabarit, 2 services conteneurisés fluviaux avec 5 départs par semaine. Au cours de cette phase 1 de l’étude, 50 entretiens ont été réalisés auprès de 34 chargeurs, 9 acteurs de la chaîne de transport et 7 institutionnels. Le bilan quantitatif de ces entretiens montre que la route est le mode leader : sur les 8,6 Mt recensés, plus de la moitié, soit 4,4 Mt, sont transportés par camion. Ce sont ces 4,4 Mt qui sont les cibles pour développer le transport de produits chimiques par la voie d’eau. Une cartographie des flux a été réalisée, dont les détails restent largement confidentiels, qui montre toutefois que les flux ont une origine ou une destination sur le bassin mais rarement les deux. Les flux fluviaux sont majoritairement situés entre Lyon et Marseille, quasiment absents sur la Saône. Les flux fluvio-maritimes perdurent et sont assez conséquents. Les flux ferroviaires ne sont pas négligeables.
Une phase 2 plus « opérationnelle »
Tous ces éléments étant posés, la phase 2 de l’étude a suivi sur un plan davantage « opérationnel » en analysant le potentiel fluvial d’une trentaine de flux pour 18 entreprises concernées, représentant un échantillon représentatif de la filière chimie sur le bassin en vue d’un report modal. Le cabinet a élaboré un schéma de transport alternatif intégrant le maillon pour ces 18 entreprises et la trentaine de flux. « L’intérêt pour ces chargeurs a été d’obtenir un diagnostic succinct mais objectif de sa chaîne de transport et disposer d’un schéma alternatif de sa chaîne de transport qui inclut le transport fluvial ».
Ce travail sur le potentiel fluvial a été divisé en deux volets : les flux de catégorie A sont ceux de chargeurs n’utilisant pas le fluvial, les flux de catégorie B sont ceux de chargeurs utilisant déjà le fluvial. Pour les flux de catégorie A, le potentiel de report modal a été évalué à 125 000 t sur les flux maritimes (conteneurs et isotank) et à 25 000 t sur les flux continentaux (vracs liquides et solides). Pour les flux de catégorie B, le potentiel de report modal a été évalué à 260 000 t. Au total, le potentiel de report modal selon l’échantillonnage et suite à des entretiens atteint 410 000 t. Une extrapolation a ensuite été faite pour évaluer le potentiel de report modal à l’échelle du bassin. Pour les trafics maritimes reportables, l’extrapolation a donné potentiel de report modal compris entre 400 000 et 450 000 t, pour les trafics continentaux reportable, le résultat est compris entre 180 000 et 200 000 t. Le potentiel de report modal atteint ainsi un total de 650 000 t sur le bassin.
Le cabinet a précisé que parmi les chargeurs de la catégorie B, l’entretien et les éléments présentés ont conduit un industriel à faire évoluer sa logistique pour recourir davantage au fluvial, un deuxième devrait suivre.
Un recensement précis des freins et des moyens
La dernière étape de la démarche a consisté à définir les moyens et conditions pour concrétiser ce potentiel de report modal en recensant les freins et les leviers au transport fluvial ainsi qu’à lister des recommandations pour un plan d’actions. Les obstacles au développement du transport fluvial de produits chimiques et les moyens pour y remédier sont d’ordre logistique, économique, réglementaire, technique, culturel.
Les freins sont : une atomisation des origines/destinations des flux répertoriés, un faible potentiel sur le vrac liquide, un rôle déterminant des compagnies maritimes, l’augmentation du transport routier, le lent développement des plates-formes fluviales, un process documentaire export trop lent, des contraintes réglementaires supplémentaires liées à l’utilisation des infrastructures de transport, l’absence de solution de stockage marchandises dangereuses au bord de la voie d’eau, une offre fluviale peu dense, pas d’escale des services conteneurisés fluviaux à Salaise, un manque de fiabilité de l’interface fluviale à Fos, une rupture de charge peu appréciée des chargeurs, une méconnaissance des solutions fluviales pour les « petits » acteurs, une culture ferroviaire, le réseau de pipeline, la frilosité des chargeurs par rapport à tout changement d’une logistique existante et connue.
Les moyens sont : une offre fluviale de conteneurs, des infrastructures existantes au bord de la voie d’eau, une offre fluviale continentale, une réponse à la pénurie de transport routier, un dynamisme de la filière grand export et du GPMM à l’extrémité sud du bassin, la sûreté du transport par voie d’eau, la formation des conseillers à la sécurité en matières dangereuses (CSMD), la convergence des normes Atex pour les bateaux-citernes, la fiabilité, le prix et la sécurité, le développement de Medlink Safe, une escale conteneurs à Salaise (« à condition de trouver une solution pour les conteneurs vides qui eux sont à Lyon », ont précisé les échanges avec la salle), une plate-forme au bord de la voie d’eau spécialisée pour les marchandises dangereuses pour le stockage et la logistique, la présence de clusters au bord de la voie d’eau, la satisfaction des chargeurs pour le transport multimodal, la capacité du réseau fluvial.
Une volonté de concrétiser le potentiel de report modal
Ces listes de freins et de moyens ont permis au cabinet de dresser un plan d’actions en trois volets. Le premier concerne un axe de travail « promotion/commercialisation » qui devrait s’attacher à promouvoir le fluvial et Medlink Safe auprès des PME PMI, ETI du bassin, communiquer auprès des CSMD pour les inciter à mieux prendre en compte le potentiel de la réglementation ADN, défendre les intérêts du fluvial auprès des acteurs de la chaîne de transport et notamment les commissionnaires de transport, accompagner les chargeurs dans des tests de transport fluvial.
Le deuxième volet du plan d’action concerne « le développement de l’offre » en mettant en place une offre fluviale spécialisée matières dangereuses sur le bassin, en développant une plate-forme logistique matières dangereuses (stockage, services logistiques, ferroviaires, escale fluviale), en fiabilisant l’interface maritime de l’offre fluviale conteneurs, en renforçant et développant l’offre fluviale conteneurs maritime existante, en rendant le fluvial plus compétitif par rapport aux autres modes de transport.
Le troisième volet concerne la réglementation et une harmonisation des réglementations matières dangereuses sur les plates-formes intérieures et une application du TMD au transport routier et au stockage.
L’ambition des commanditaires de l’étude est de mettre en œuvre ces mesures en 2019 et 2020 pour certaines. Les délais sont plus longs pour d’autres (2020 à 2025) comme l’accompagnement des chargeurs dans des tests de transport fluvial ou le développement d’une plate-forme logistique matières dangereuses sur le bassin.
« France Chimie souhaite favoriser le transport durable dans un contexte de saturations des infrastructures routières, de pénurie de chauffeurs, a déclaré Pascal Perrochon. Une des solutions que nous allons proposer aux chargeurs de la filière est de changer pour d’autres modes comme le transport fluvial. Nous souhaitons bâtir une boîte à outils pour les PME/PMI et ETI qui sont notre cœur de cible pour favoriser le report modal vers le fluvial. Nous allons travailler au niveau régional et national pour concrétiser le potentiel de report modal ».
