Faire voler 10 milliards de personnes par an sans concourir au réchauffement climatique : "verdir" le secteur aérien mondial d'ici à 2050 représentera un chantier colossal dont les enjeux et les chiffres donnent le vertige, de l'aveu même des compagnies.
Réunie en assemblée générale le 4 octobre 2021 à Boston (États-Unis), l'Association internationale du transport aérien (Iata) vise désormais "zéro émission nette" de carbone au milieu du XXIe siècle. Un objectif "audacieux", mais une "nécessité" face au réchauffement climatique, selon son directeur général, Willie Walsh.
Mais en s'alignant sur les objectifs de l'accord de Paris sur le climat et ceux de l'Union européenne, l'Iata, qui représente les intérêts des compagnies, n'envisage pas que cette réduction des émissions passe par la décroissance, bien au contraire.
"Pour nous, l'objectif principal est de continuer à croître, parce que ce n'est pas le trafic de passagers qui est l'ennemi, ce sont les émissions", a affirmé lundi le vice-président de l'Iata chargé de l'environnement et du développement durable, Sebastian Mikosz.
Même si le transport aérien traverse une très mauvaise passe en raison de la pandémie de Covid-19, avec une chute de 4,5 milliards de voyageurs en 2019 à 1,8 milliard en 2020, l'Iata estime que plus de dix milliards de voyages par an s'effectueront en avion à l'horizon 2050.
En l'état actuel des choses, le secteur aérien produit 0,9 milliard de tonnes de CO2 par an, selon l'Iata ; en 2050, si rien n'est fait pour réduire l'empreinte carbone du secteur, ce niveau sera de 1,8 milliard. Sur trente ans, ce seraient 21,2 milliards de tonnes de CO2 qui seraient rejetées dans l'atmosphère.
Réduire ce niveau pour parvenir graduellement à zéro émission nette en 2050 constituera "un défi technologique énorme, qui coûtera environ 1.550 milliards de dollars aux compagnies entre 2020 et 2050", a estimé l'Iata.
Carburants durables et nouvelles technologies
Celle-ci a argumenté que la principale solution résidait dans l'utilisation de carburants d'aviation durables ("sustainable aviation fuels", SAF), qui lui permettraient de réaliser 65 % de ses objectifs.
Ces carburants, élaborés à partir de biomasse, d'huiles usagées et même, à l'avenir, de capture de CO2, ont l'avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions actuels, certifiés pour accepter des mélanges à 50 % dans le kérosène fossile. Et ils peuvent réduire les émissions de CO2 de 80 % par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle d'utilisation, selon l'Iata. Airbus et Boeing se sont engagés à ce que leurs avions puissent voler avec 100 % de SAF d'ici à 2030, mais les SAF représentent moins de 0,1 % du carburant d'aviation consommé actuellement.
Encouragées par les gouvernements, des filières se mettent en place aux États-Unis et en Europe, mais elles restent encore embryonnaires et le carburant le meilleur marché qui en sort coûte quatre fois plus cher que le kérosène d'origine fossile.
"Le problème est la capacité" de production des SAF, a reconnu Sebastian Mikosz. Elle est actuellement de 100 millions de litres par an, et il faudrait qu'elle soit de 450 milliards en 2050. "Nous devons multiplier notre production par 10.000 %", a résumé le dirigeant.
L'Iata estime en revanche que les avancées technologiques promises par l'industrie aérospatiale, en particulier de nouveaux avions électriques ou à l'hydrogène, tels ceux qu'Airbus prépare pour 2035, ne sont pas encore assez sûres pour que le secteur puisse miser à coup sûr sur elles afin de "décarboner" au-delà de 13 % d'ici à 2050. "Si ces technologies ne donnent pas les résultats escomptés, nous pourrons compenser via du SAF", selon Sebastian Mikosz.
Le secteur aérien européen, en publiant sa propre feuille de route vers la neutralité carbone pour 2050 en février 2021, avait dit compter sur les technologies à 37 % et les SAF à 34 %.
La stratégie de l'Iata, comme celle du secteur aérien européen, mise aussi sur un système de capture de carbone et d'échanges de quotas d'émissions pour amorcer la transition, à hauteur de 19 % du total de la réduction.
Mais en s'alignant sur les objectifs de l'accord de Paris sur le climat et ceux de l'Union européenne, l'Iata, qui représente les intérêts des compagnies, n'envisage pas que cette réduction des émissions passe par la décroissance, bien au contraire.
"Pour nous, l'objectif principal est de continuer à croître, parce que ce n'est pas le trafic de passagers qui est l'ennemi, ce sont les émissions", a affirmé lundi le vice-président de l'Iata chargé de l'environnement et du développement durable, Sebastian Mikosz.
Même si le transport aérien traverse une très mauvaise passe en raison de la pandémie de Covid-19, avec une chute de 4,5 milliards de voyageurs en 2019 à 1,8 milliard en 2020, l'Iata estime que plus de dix milliards de voyages par an s'effectueront en avion à l'horizon 2050.
En l'état actuel des choses, le secteur aérien produit 0,9 milliard de tonnes de CO2 par an, selon l'Iata ; en 2050, si rien n'est fait pour réduire l'empreinte carbone du secteur, ce niveau sera de 1,8 milliard. Sur trente ans, ce seraient 21,2 milliards de tonnes de CO2 qui seraient rejetées dans l'atmosphère.
Réduire ce niveau pour parvenir graduellement à zéro émission nette en 2050 constituera "un défi technologique énorme, qui coûtera environ 1.550 milliards de dollars aux compagnies entre 2020 et 2050", a estimé l'Iata.
Carburants durables et nouvelles technologies
Celle-ci a argumenté que la principale solution résidait dans l'utilisation de carburants d'aviation durables ("sustainable aviation fuels", SAF), qui lui permettraient de réaliser 65 % de ses objectifs.
Ces carburants, élaborés à partir de biomasse, d'huiles usagées et même, à l'avenir, de capture de CO2, ont l'avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions actuels, certifiés pour accepter des mélanges à 50 % dans le kérosène fossile. Et ils peuvent réduire les émissions de CO2 de 80 % par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle d'utilisation, selon l'Iata. Airbus et Boeing se sont engagés à ce que leurs avions puissent voler avec 100 % de SAF d'ici à 2030, mais les SAF représentent moins de 0,1 % du carburant d'aviation consommé actuellement.
Encouragées par les gouvernements, des filières se mettent en place aux États-Unis et en Europe, mais elles restent encore embryonnaires et le carburant le meilleur marché qui en sort coûte quatre fois plus cher que le kérosène d'origine fossile.
"Le problème est la capacité" de production des SAF, a reconnu Sebastian Mikosz. Elle est actuellement de 100 millions de litres par an, et il faudrait qu'elle soit de 450 milliards en 2050. "Nous devons multiplier notre production par 10.000 %", a résumé le dirigeant.
L'Iata estime en revanche que les avancées technologiques promises par l'industrie aérospatiale, en particulier de nouveaux avions électriques ou à l'hydrogène, tels ceux qu'Airbus prépare pour 2035, ne sont pas encore assez sûres pour que le secteur puisse miser à coup sûr sur elles afin de "décarboner" au-delà de 13 % d'ici à 2050. "Si ces technologies ne donnent pas les résultats escomptés, nous pourrons compenser via du SAF", selon Sebastian Mikosz.
Le secteur aérien européen, en publiant sa propre feuille de route vers la neutralité carbone pour 2050 en février 2021, avait dit compter sur les technologies à 37 % et les SAF à 34 %.
La stratégie de l'Iata, comme celle du secteur aérien européen, mise aussi sur un système de capture de carbone et d'échanges de quotas d'émissions pour amorcer la transition, à hauteur de 19 % du total de la réduction.
