Deux ans après Doha au Qatar, l'Association internationale du transport aérien (Iata) a choisi Dubaï, aux Émirats arabes unis, pour tenir son assemblée générale en juin dernier, confirmant, si nécessaire, le statut stratégique des pays du Golfe pour le secteur.
Selon les projections de l'Iata, le nombre de passagers aériens au Moyen-Orient va doubler dans les 20 ans à venir, passant à 530 millions en 2043, au rythme d'une croissance annuelle de 3,9 %. D'après Airbus, le trafic entre le Moyen-Orient et l'Asie devrait être d'ici vingt ans multiplié par trois et par 2,2 entre le Moyen-Orient et l'Europe.
L'Asie n'est pas le seul pourvoyeur de volumes de passagers. Si les commandes d'avions les plus spectaculaires de ces dernières années ont été passées par des compagnies indiennes et chinoises, le Moyen-Orient, et particulièrement la péninsule arabique, n'ont pas été en reste. Emirates, FlyDubai, Etihad, Qatar Airways ou encore des compagnies saoudiennes, soutenues par des États prospères grâce à la rente pétrolière, sont friandes d'appareils long-courrier.
Emirates, emblématique de Dubaï
Emirates est symptomatique de cette montée en puissance. La compagnie, qui fut parmi les premières clientes du très gros-porteur A380, dont la production a été arrêtée, n'en reste pas moins l'un des premiers opérateurs. Et armé de ses gros porteurs à très long rayon d'action, le transporteur a fait de Dubaï son hub grâce à la géographie idéale de la ville portuaire, à huit heures de vol de 80 % de la population mondiale. L'actuel aéroport de Dubaï, qui a déjà atteint cet objectif, doit être conforté par un aéroport situé en périphérie en vue de capter 150 millions de passagers par an d'ici 10 ans, et 260 à terme.
L'Arabie saoudite, qui aspire à s'imposer en tant que destination touristique, voudraient à son tour capter un part de la manne projetée. La riche monarchie du Golfe en a les moyens. La compagnie Riyadh Air, dont le lancement est prévu en 2025, a déjà commandé 39 long-courriers B787. L'Arabie saoudite a par ailleurs lancé le projet d'un hub à Ryad d'une capacité de 120 millions de passagers par an à l'horizon 2030.
Il faudrait aussi citer le récent aéroport géant d'Istanbul, base de Turkish Airlines.
Risque de surcapacité ?
Pour Kamil Alawadhi, vice-président de l'association, chargé de l'Afrique et du Moyen-Orient, les projets d'extension ou de construction d'aéroports sont bien réfléchis avec les compagnies aériennes.
Les ambitions affichées des hubs extra-européens inquiètent les compagnies du Vieux continent, qui craignent de perdre des parts de marché en particulier vers l'Asie. Kamil Alawadhi reste à ce propos impressionné par la rapidité avec laquelle les plateformes du Golfe se sont remises en route immédiatement après le satané virus, « La différence [avec les transporteurs européens et américains], c'est la façon dont les décisions sont prises ici »; lance-t-il.
Tangi Quemener
