L’avionneur américain Boeing a subi une lourde perte au troisième trimestre, principalement sous l'effet de charges passées dans ses programmes de défense, notamment l'avion présidentiel Air Force One et le ravitailleur KC-46.
Nouvelle déconvenue pour Boeing, l’entreprise a essuyé une perte de 3,3 milliards de dollars sur la période de juillet à septembre.
"Nos revenus et nos bénéfices ont été fortement affectés par des pertes sur les programmes de développement à prix fixe dans nos activités de défense en raison de la hausse estimée des coûts de fabrication et d'approvisionnement ainsi que de défis techniques", a indiqué Dave Calhoun, le patron de l'avionneur américain.
Dans une interview sur CNBC, ce dernier a reconnu que le prix obtenu par l'ex-président Donald Trump lors de la renégociation du contrat sur Air Force One début 2018 avait été trop bas et n'aurait pas dû être fixé à l'avance. "Presque tous les secteurs font face à des défis liés à l'approvisionnement, l'inflation, la main-d'œuvre et la situation macroéconomique – et nous ne sommes certainement pas un cas à part", a ajouté le dirigeant.
De juillet à septembre, la perte par action de Boeing, ajustée des éléments exceptionnels, a été de 6,18 dollars, là où les analystes avaient tablé sur une hausse de 2 cents. Son chiffre d'affaires s'est établi à 16 milliards de dollars, en hausse de 4 % sur un an mais loin des 17,9 milliards de dollars espérés par le marché.
Au rang des bonnes nouvelles cependant, Boeing s'est dit en bonne voie pour atteindre un flux de trésorerie disponible positif en 2022, une mesure qui donne une indication sur la capacité d'une entreprise à investir ou à verser des dividendes à ses actionnaires. L'action de Boeing chutait cependant de 8,8 % le 26 octobre à la clôture de Wall Street.
Dans les programmes de défense, d'aérospatial et de sécurité, les pertes ont été de 2,8 milliards de dollars. En plus du KC-46 et de l’Air Force One, des pertes ont été enregistrées sur le drone ravitailleur MQ-25, sur l'avion d'entraînement militaire T-7 ainsi que sur des programmes de vols spatiaux.
Demande mondiale "robuste"
La branche commerciale de Boeing a en revanche profité de la reprise continue du trafic aérien, l'entreprise y dégageant un chiffre d'affaires de 6,3 milliards de dollars (+ 40 %). Elle reste toutefois en perte (- 643 millions de dollars).
"La demande n'a jamais été aussi robuste et cela s'observe partout dans le monde", s'est réjoui Dave Calhoun. Il s'est en revanche montré beaucoup plus pessimiste sur la Chine. Le dirigeant estime en effet qu'une reprise des livraisons du 737 Max vers ses clients chinois est improbable à cause des "risques géopolitiques" entre Washington et Pékin.
Le Max, modèle phare de l'avionneur américain, est interdit de vol en Chine depuis 2019 après deux accidents mortels.
Si le Max-9 a repris du service dans le reste du monde, les variantes Max-7 et Max-10 n'ont en revanche pas encore été certifiées aux États-Unis. Boeing espère obtenir une dérogation du Congrès américain d'ici à la fin de l'année pour reporter la date limite de la certification.
"Nous restons convaincus que nous pouvons obtenir une prolongation de ce délai car c'est la réponse la plus sûre", a avancé Dave Calhoun. Boeing a acheminé 112 avions à ses clients au troisième trimestre, dont neuf exemplaires de 787. Les livraisons de ce long-courrier, interrompues durant plus d'un an après la découverte de vices de fabrication, ont repris en août. Et 88 exemplaires du 737 Max ont été livrés durant cette même période.
La compagnie américaine Alaska Airlines a par ailleurs annoncé le 26 octobre la commande de 52 avions 737 Max, dont 42 Max-10. "La production commerciale n'est pas stabilisée et ne reviendra pas à un rythme plus régulier et plus soutenu avant le quatrième trimestre 2023 selon notre analyse", a néanmoins commenté Michel Merluzeau, du cabinet AIR.
Boeing ne va probablement "pas atteindre les 400 livraisons de Max cette année, nous nous attendons à un chiffre plus proche de 350 ou 360", a précisé l'expert.
"Nos revenus et nos bénéfices ont été fortement affectés par des pertes sur les programmes de développement à prix fixe dans nos activités de défense en raison de la hausse estimée des coûts de fabrication et d'approvisionnement ainsi que de défis techniques", a indiqué Dave Calhoun, le patron de l'avionneur américain.
Dans une interview sur CNBC, ce dernier a reconnu que le prix obtenu par l'ex-président Donald Trump lors de la renégociation du contrat sur Air Force One début 2018 avait été trop bas et n'aurait pas dû être fixé à l'avance. "Presque tous les secteurs font face à des défis liés à l'approvisionnement, l'inflation, la main-d'œuvre et la situation macroéconomique – et nous ne sommes certainement pas un cas à part", a ajouté le dirigeant.
De juillet à septembre, la perte par action de Boeing, ajustée des éléments exceptionnels, a été de 6,18 dollars, là où les analystes avaient tablé sur une hausse de 2 cents. Son chiffre d'affaires s'est établi à 16 milliards de dollars, en hausse de 4 % sur un an mais loin des 17,9 milliards de dollars espérés par le marché.
Au rang des bonnes nouvelles cependant, Boeing s'est dit en bonne voie pour atteindre un flux de trésorerie disponible positif en 2022, une mesure qui donne une indication sur la capacité d'une entreprise à investir ou à verser des dividendes à ses actionnaires. L'action de Boeing chutait cependant de 8,8 % le 26 octobre à la clôture de Wall Street.
Dans les programmes de défense, d'aérospatial et de sécurité, les pertes ont été de 2,8 milliards de dollars. En plus du KC-46 et de l’Air Force One, des pertes ont été enregistrées sur le drone ravitailleur MQ-25, sur l'avion d'entraînement militaire T-7 ainsi que sur des programmes de vols spatiaux.
Demande mondiale "robuste"
La branche commerciale de Boeing a en revanche profité de la reprise continue du trafic aérien, l'entreprise y dégageant un chiffre d'affaires de 6,3 milliards de dollars (+ 40 %). Elle reste toutefois en perte (- 643 millions de dollars).
"La demande n'a jamais été aussi robuste et cela s'observe partout dans le monde", s'est réjoui Dave Calhoun. Il s'est en revanche montré beaucoup plus pessimiste sur la Chine. Le dirigeant estime en effet qu'une reprise des livraisons du 737 Max vers ses clients chinois est improbable à cause des "risques géopolitiques" entre Washington et Pékin.
Le Max, modèle phare de l'avionneur américain, est interdit de vol en Chine depuis 2019 après deux accidents mortels.
Si le Max-9 a repris du service dans le reste du monde, les variantes Max-7 et Max-10 n'ont en revanche pas encore été certifiées aux États-Unis. Boeing espère obtenir une dérogation du Congrès américain d'ici à la fin de l'année pour reporter la date limite de la certification.
"Nous restons convaincus que nous pouvons obtenir une prolongation de ce délai car c'est la réponse la plus sûre", a avancé Dave Calhoun. Boeing a acheminé 112 avions à ses clients au troisième trimestre, dont neuf exemplaires de 787. Les livraisons de ce long-courrier, interrompues durant plus d'un an après la découverte de vices de fabrication, ont repris en août. Et 88 exemplaires du 737 Max ont été livrés durant cette même période.
La compagnie américaine Alaska Airlines a par ailleurs annoncé le 26 octobre la commande de 52 avions 737 Max, dont 42 Max-10. "La production commerciale n'est pas stabilisée et ne reviendra pas à un rythme plus régulier et plus soutenu avant le quatrième trimestre 2023 selon notre analyse", a néanmoins commenté Michel Merluzeau, du cabinet AIR.
Boeing ne va probablement "pas atteindre les 400 livraisons de Max cette année, nous nous attendons à un chiffre plus proche de 350 ou 360", a précisé l'expert.
