Fin juin, l'avionneur européen a averti les marchés qu'il ne serait pas en mesure de respecter la feuille de route qu'il s'était fixé en début d'année et devait passer une nouvelle provision de 900 M€ au premier semestre, liée à "certains programmes spatiaux de télécommunications, de navigation et d'observation". Conséquence, le groupe, qui prévoyait un bénéfice opérationnel ajusté pour 2024 compris "entre 6,5 et 7 Md€", ne table plus que sur 5,5 Md€.
Il table désormais un flux de trésorerie disponible de 3,5 Md€, contre 4 Md€ auparavant. Airbus présentera ses résultats semestriels le 30 juillet.
Une charge de 600 M€ en 2023
Dans le secteur spatial, l'industriel avait déjà dû passer une charge de 600 M€ l'an passé en raison de l'estimation du coût de développement et des perspectives commerciales de certains programmes, notamment les nouveaux satellites géostationnaires de télécommunications Onesat.
"L'équipe dirigeante que nous avons nommée a procédé à un examen technique approfondi de tous les programmes et a identifié d'autres défis commerciaux, techniques et industriels sur la durée de vie des programmes", a expliqué Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus.
Ces charges sont donc "principalement liées à des hypothèses révisées sur les calendriers, la charge de travail, les sources d'approvisionnement, les risques et, enfin, les coûts sur toute la durée de vie" des programmes.
L'activité spatiale d'Airbus a représenté l'an passé environ 2 Md€ de chiffre d'affaires sur les 65,4 Md€ réalisés par le groupe.
770 avions prévus en livraison
S'agissant des avions commerciaux (73 % du chiffre d'affaires l'an passé), Airbus est également confronté à une déconvenue : alors qu'il tablait sur la livraison de 800 avions cette année, soit le nombre d'avions livrés en 2018 avant que la pandémie ne torpille le secteur aéronautique, il prévoit désormais de n'en livrer que 770 en raison de difficultés persistantes de sa chaîne de fournisseurs.
En 2023, il était parvenu à livrer 735 appareils. Sur les cinq premiers mois de l'année, il en a remis 256 à ses clients, douze de plus que l'an passé.
"Airbus est confronté à des problèmes spécifiques persistants au niveau de la chaîne d'approvisionnement, principalement en ce qui concerne les moteurs, les aérostructures et les équipements de cabine", selon l'avionneur. Si la pandémie s'éloigne, les fournisseurs affaiblis par la crise sanitaire, les perturbations géopolitiques, d'approvisionnement en matières premières ou composants demeurent.
"La demande reste très forte, c'est incontestable mais le chemin pour y parvenir est complexe. Nous sommes ralentis par plusieurs éléments et continuons d'être freinés par la chaîne d'approvisionnement", a déploré Guillaume Faury.
Une chaîne d'approvisionnement au ralenti
Selon lui, la situation s'est notamment "dégradée ces derniers mois. [...] Nous nous trouvons dans une situation où il manque des moteurs pour les monocouloirs chez les deux motoristes [Pratt & Whitney et CFM International, NDLR] et nous nous retrouverions avec des planeurs, des avions sans moteur, d'ici la fin du trimestre en nombre significatif" si le rythme n'était pas ralenti.
CFM International, rassemblant le français Safran et l'américain GE, fournit plus de 60 % des moteurs de l'A320, l'américain Pratt & Whitney fournissant le reste.
Airbus est également confronté "depuis un moment" aux difficultés de Spirit Aerosystems, fournisseur d'éléments d'ailes de l'A320, des ailes de l'A220 ou d'un tronçon de fuselage de l'A350. Boeing souhaite réintégrer en son sein l'équipementier américain en difficulté qu'il possédait jusqu'en 2005.
Conséquence de ces moindres livraisons en 2024, Airbus est contraint de ralentir le rythme de sa montée en cadence. L'objectif de produire 75 avions par mois est repoussé d'un an, à 2027.
Mais il n'est pas question d'y renoncer, selon Guillaume Faury : l'avionneur doit livrer plus de 8.500 avions commandés, dont plus de 7.100 de la famille A320.
Mathieu Rabechault
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