L'avionneur européen Airbus a dégagé un bénéfice en forte hausse au troisième trimestre et maintient son objectif de livraisons d'avions pour 2022, malgré les difficultés de ses fournisseurs à suivre la remontée en cadence de sa production.
Airbus a engrangé un bénéfice net de 667 millions d'euros entre juillet et septembre, en hausse de 65 % par rapport au même trimestre en 2021. Sur les neuf premiers mois de l'année, celui-ci s'élève à 2,57 milliards d'euros, s'approchant des meilleures années de son histoire. Le chiffre d'affaires s'est, lui, établi à 13,3 milliards d'euros, en hausse de 27 %.
Pourtant le groupe "opère dans un environnement très dégradé", a déploré son président exécutif, Guillaume Faury. La chaîne de fournisseurs reste selon lui "fragile", en raison de "l’impact cumulé de la pandémie de Covid-19, de la guerre en Ukraine, de la crise énergétique et des tensions pesant sur le marché de l’emploi".
Depuis le début de l'année, l'avionneur peine à augmenter sa production aussi vite qu'il le souhaiterait : sur les neuf premiers mois de l'année, il a livré 437 avions, à peine plus que les 424 livrés sur la même période en 2021. "L'efficacité de la production est faible, la prévisibilité est inférieure à ce qu'elle devrait être", s'est désolé le dirigeant, estimant que la situation devrait perdurer "au moins jusqu'au milieu de l'année prochaine".
Le constructeur européen maintient toutefois son objectif de livrer "autour de 700 avions" cette année. Cela suppose donc qu'il en livre 263 sur les trois derniers mois de l'année, alors qu'il n'en a remis que 140 à ses clients au troisième trimestre.
Les livraisons constituent un indicateur fiable de la rentabilité dans l'aéronautique, les clients payant la majeure partie de la facture au moment où ils prennent possession des avions.
Les livraisons de moteurs, erratiques au premier semestre et qui ont conduit Airbus à produire des "gliders" (planeurs, NDLR), des avions dépourvus de leurs moteurs, sont désormais "sous contrôle" selon lui. Son concurrent Boeing, confronté à des difficultés similaires avec ses fournisseurs, a de son côté essuyé une lourde perte de 3,3 milliards de dollars au troisième trimestre, plombé par de nouvelles charges dans ses programmes de défense.
Reprise pour les gros-porteurs
À plus long terme, Airbus estime être "en bonne voie" pour produire 65 monocouloirs de la famille A320 (A319, A320 et A321) par mois début 2024 et 75 l’année suivante, afin de répondre à la "demande robuste" des compagnies aériennes.
Malgré une situation financière fortement dégradée par la pandémie, celles-ci continuent en effet de commander de nouveaux avions pour s'assurer qu'elles seront équipées d'appareils plus économes en carburants et donc émettant moins de CO2 afin de faire face à la forte augmentation attendue du trafic aérien mondial, qui devrait plus que doubler d'ici à 2050.
Si le trafic long-courrier ne devrait retrouver son niveau d'avant-crise qu'en 2025, Airbus voit par ailleurs venir des signes de reprise pour les gros-porteurs.
La cadence de production des A330 est ainsi en train de passer de 2 à 3 avions par mois et celle des A350 doit passer de 5 à 6 appareils mensuels "en début d'année prochaine". "Nous évaluons la possibilité de monter à des cadences plus importantes" en fonction des capacités des fournisseurs, a confié Guillaume Faury.
Cinquante ans jour pour jour après le vol inaugural de l'A300, l'avion qui a lancé Airbus, l’avionneur prépare également l'entrée en service de son A321XLR, version à très long rayon d’action du monocouloir. Celle-ci est désormais prévue au deuxième trimestre 2024.
L’avion, qui doit d’ici là satisfaire aux exigences de certification, a été commandé à plus de 500 exemplaires et n'a pas d'équivalent chez le concurrent Boeing. Capable d'assurer des vols de dix heures avec jusqu'à 244 passagers à bord, cet appareil permettra d'exploiter avec un monocouloir des liaisons qui jusqu'ici ne pouvaient l'être que par des gros-porteurs long-courriers.
Pourtant le groupe "opère dans un environnement très dégradé", a déploré son président exécutif, Guillaume Faury. La chaîne de fournisseurs reste selon lui "fragile", en raison de "l’impact cumulé de la pandémie de Covid-19, de la guerre en Ukraine, de la crise énergétique et des tensions pesant sur le marché de l’emploi".
Depuis le début de l'année, l'avionneur peine à augmenter sa production aussi vite qu'il le souhaiterait : sur les neuf premiers mois de l'année, il a livré 437 avions, à peine plus que les 424 livrés sur la même période en 2021. "L'efficacité de la production est faible, la prévisibilité est inférieure à ce qu'elle devrait être", s'est désolé le dirigeant, estimant que la situation devrait perdurer "au moins jusqu'au milieu de l'année prochaine".
Le constructeur européen maintient toutefois son objectif de livrer "autour de 700 avions" cette année. Cela suppose donc qu'il en livre 263 sur les trois derniers mois de l'année, alors qu'il n'en a remis que 140 à ses clients au troisième trimestre.
Les livraisons constituent un indicateur fiable de la rentabilité dans l'aéronautique, les clients payant la majeure partie de la facture au moment où ils prennent possession des avions.
Les livraisons de moteurs, erratiques au premier semestre et qui ont conduit Airbus à produire des "gliders" (planeurs, NDLR), des avions dépourvus de leurs moteurs, sont désormais "sous contrôle" selon lui. Son concurrent Boeing, confronté à des difficultés similaires avec ses fournisseurs, a de son côté essuyé une lourde perte de 3,3 milliards de dollars au troisième trimestre, plombé par de nouvelles charges dans ses programmes de défense.
Reprise pour les gros-porteurs
À plus long terme, Airbus estime être "en bonne voie" pour produire 65 monocouloirs de la famille A320 (A319, A320 et A321) par mois début 2024 et 75 l’année suivante, afin de répondre à la "demande robuste" des compagnies aériennes.
Malgré une situation financière fortement dégradée par la pandémie, celles-ci continuent en effet de commander de nouveaux avions pour s'assurer qu'elles seront équipées d'appareils plus économes en carburants et donc émettant moins de CO2 afin de faire face à la forte augmentation attendue du trafic aérien mondial, qui devrait plus que doubler d'ici à 2050.
Si le trafic long-courrier ne devrait retrouver son niveau d'avant-crise qu'en 2025, Airbus voit par ailleurs venir des signes de reprise pour les gros-porteurs.
La cadence de production des A330 est ainsi en train de passer de 2 à 3 avions par mois et celle des A350 doit passer de 5 à 6 appareils mensuels "en début d'année prochaine". "Nous évaluons la possibilité de monter à des cadences plus importantes" en fonction des capacités des fournisseurs, a confié Guillaume Faury.
Cinquante ans jour pour jour après le vol inaugural de l'A300, l'avion qui a lancé Airbus, l’avionneur prépare également l'entrée en service de son A321XLR, version à très long rayon d’action du monocouloir. Celle-ci est désormais prévue au deuxième trimestre 2024.
L’avion, qui doit d’ici là satisfaire aux exigences de certification, a été commandé à plus de 500 exemplaires et n'a pas d'équivalent chez le concurrent Boeing. Capable d'assurer des vols de dix heures avec jusqu'à 244 passagers à bord, cet appareil permettra d'exploiter avec un monocouloir des liaisons qui jusqu'ici ne pouvaient l'être que par des gros-porteurs long-courriers.
