Des tronçons d'avions acheminés à la voile vers l'usine d’assemblage : Airbus a équipé d'une immense aile tractrice l'un des navires assurant la liaison vers les États-Unis pour réduire de 20 % la consommation de carburant du transport et donc les émissions de CO2 associées.
Accroché à la proue du navire au bout d'un mât de 35 mètres, le "kite", voile de 500 m2, fournit une traction au navire roulier "Ville de Bordeaux", qui transporte entre Saint-Nazaire et le port de Mobile (Alabama) les éléments d'A320 destinés à être assemblés dans l'usine américaine de l'avionneur européen.
"On va chercher le vent à 300 mètres de haut, où il est 50 % plus rapide. L'aile vole de façon transversale en effectuant des trajectoires en huit pouvant aller jusqu'à 150-200 km/h, ce qui procure une puissance multipliée par dix par rapport à une voile classique", explique Vincent Bernatets, président d'Airseas, société créée par des anciens d'Airbus et qui a conçu le "Seawing".
"Après 10 mois d'essais en mer, on est convaincu que le concept est bon", affirme Mathieu Reguerre, chef de projet.
Pour l'avionneur européen, l'objectif est de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées à ses activités industrielles et logistiques (des émissions catégorisées Scopes 1 et 2, selon la convention mondiale la plus utilisée).
"La taille de la voile est fonction de celle du navire"
Le kite, déployable automatiquement en 20 minutes, peut être utilisé entre 10 et 40 nœuds de vent (18,5 à 74 km/h), "au-delà des vitesses que supportent les éoliennes" et "permet, sur une moyenne annuelle, 20 % d'économies de carburant", selon Airseas.
La taille de la voile est fonction de celle du navire, Airseas a ainsi déjà fourni une voile de 1.000 m2 à la société japonaise KLine pour équiper un vraquier.
Pour Airbus, le kite d'Airseas doit permettre à l'entreprise de réduire de deux tiers ses émissions opérationnelles d'ici 2030, par rapport à 2015, selon Nicolas Chrétien, directeur "Sustainability" [développement durable, NDLR] de l'avionneur. Ces émissions représentaient "un peu plus d'un million de tonnes" de C02 en 2015 et sont actuellement de 800.000 tonnes. Cela n'inclut pas les émissions indirectes, bien plus importantes, liées à l'utilisation des avions produits par Airbus par les compagnies aériennes clientes.
40 % des émissions liées au transport
Sur les émissions opérationnelles, 60 % proviennent des émissions liées aux dépenses énergétiques nécessaires à la production industrielle, les 40 % restant à la "part mobile", détaille-t-il.
Un tiers de cette "part mobile" provient du transport des tronçons d'avions entre les différents sites du groupe à bord de l'un des trois navires affrétés par Airbus, dont le "Ville de Bordeaux".
Un autre tiers provient d'une flotte de six avions Beluga. Ces avions dérivés de l'A330, qui tiennent leur nom de leur silhouette ressemblant au cétacé, servent au transport intersites des grandes sections d'avions Airbus.
Le dernier tiers correspond aux émissions de CO2 provenant des vols nécessaires pour chaque avion avant sa livraison.
Pour réduire l'empreinte carbone des Beluga et des vols d'essais, Airbus recourt aux carburants d'aviation durables (SAF), qui émettent moitié moins de CO2 que le carburant d'aviation classique.
"L'utilisation qui en est faite aujourd'hui reste marginale, même si elle est probablement 10 fois supérieure à l'utilisation moyenne au niveau des compagnies aériennes, parce qu'on est à 1 à 2 %" de SAF, convient Nicolas Chrétien.
L'ambition est d'arriver aux 50 % de carburants durables que peuvent supporter les Beluga et avions de ligne actuels.
Comme pour le reste du secteur aérien, l'enjeu est de développer une filière de production de SAF pour les rendre disponibles et ainsi baisser leurs coûts, actuellement quatre fois supérieurs au carburant d'origine fossile.
"On va chercher le vent à 300 mètres de haut, où il est 50 % plus rapide. L'aile vole de façon transversale en effectuant des trajectoires en huit pouvant aller jusqu'à 150-200 km/h, ce qui procure une puissance multipliée par dix par rapport à une voile classique", explique Vincent Bernatets, président d'Airseas, société créée par des anciens d'Airbus et qui a conçu le "Seawing".
"Après 10 mois d'essais en mer, on est convaincu que le concept est bon", affirme Mathieu Reguerre, chef de projet.
Pour l'avionneur européen, l'objectif est de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées à ses activités industrielles et logistiques (des émissions catégorisées Scopes 1 et 2, selon la convention mondiale la plus utilisée).
"La taille de la voile est fonction de celle du navire"
Le kite, déployable automatiquement en 20 minutes, peut être utilisé entre 10 et 40 nœuds de vent (18,5 à 74 km/h), "au-delà des vitesses que supportent les éoliennes" et "permet, sur une moyenne annuelle, 20 % d'économies de carburant", selon Airseas.
La taille de la voile est fonction de celle du navire, Airseas a ainsi déjà fourni une voile de 1.000 m2 à la société japonaise KLine pour équiper un vraquier.
Pour Airbus, le kite d'Airseas doit permettre à l'entreprise de réduire de deux tiers ses émissions opérationnelles d'ici 2030, par rapport à 2015, selon Nicolas Chrétien, directeur "Sustainability" [développement durable, NDLR] de l'avionneur. Ces émissions représentaient "un peu plus d'un million de tonnes" de C02 en 2015 et sont actuellement de 800.000 tonnes. Cela n'inclut pas les émissions indirectes, bien plus importantes, liées à l'utilisation des avions produits par Airbus par les compagnies aériennes clientes.
40 % des émissions liées au transport
Sur les émissions opérationnelles, 60 % proviennent des émissions liées aux dépenses énergétiques nécessaires à la production industrielle, les 40 % restant à la "part mobile", détaille-t-il.
Un tiers de cette "part mobile" provient du transport des tronçons d'avions entre les différents sites du groupe à bord de l'un des trois navires affrétés par Airbus, dont le "Ville de Bordeaux".
Un autre tiers provient d'une flotte de six avions Beluga. Ces avions dérivés de l'A330, qui tiennent leur nom de leur silhouette ressemblant au cétacé, servent au transport intersites des grandes sections d'avions Airbus.
Le dernier tiers correspond aux émissions de CO2 provenant des vols nécessaires pour chaque avion avant sa livraison.
Pour réduire l'empreinte carbone des Beluga et des vols d'essais, Airbus recourt aux carburants d'aviation durables (SAF), qui émettent moitié moins de CO2 que le carburant d'aviation classique.
"L'utilisation qui en est faite aujourd'hui reste marginale, même si elle est probablement 10 fois supérieure à l'utilisation moyenne au niveau des compagnies aériennes, parce qu'on est à 1 à 2 %" de SAF, convient Nicolas Chrétien.
L'ambition est d'arriver aux 50 % de carburants durables que peuvent supporter les Beluga et avions de ligne actuels.
Comme pour le reste du secteur aérien, l'enjeu est de développer une filière de production de SAF pour les rendre disponibles et ainsi baisser leurs coûts, actuellement quatre fois supérieurs au carburant d'origine fossile.
