La Collectivité européenne d’Alsace veut se donner le temps de la concertation avant de lancer début 2025… ou pas, l’écotaxe dont l’État lui a octroyé la possibilité sur le réseau routier et autoroutier.
L’écotaxe alsacienne n’est pas encore pour demain. Faisant montre d’une grande prudence sur ce dossier sensible, la Collectivité européenne d’Alsace attendra 2025 pour passer à l’acte, alors qu’elle est depuis fin février en position juridique de pouvoir l’instaurer. Son président (LR) Frédéric Bierry, s’est contenté pour l’essentiel de cette communication d’échéance, en guise de "présentation des modalités" effectuée le 11 mars.
Il compte consacrer cette année aux échanges avec les filières économiques à commencer par le secteur des transports, puis élargir la consultation à la population en 2023 pour prendre la décision en 2024 de mettre en œuvre au 1er janvier 2025… ou pas. La question devient d’autant plus délicate que le transport régional ne sera pas exempté de la taxe comme il pouvait l’espérer.
"L’objectif initial était de ne taxer que le grand transit. Mais le droit européen ne le permet pas", souligne Frédéric Bierry, évoquant des tentatives retoquées, du côté des "amis allemands".
S’inspirer du Viapass belge
La potentielle écotaxe a quand même déjà un nom, "R-Pass". Et l’étude des solutions étrangères voisines a rendu par contre une première conclusion opérationnelle : s’inspirer de la Belgique plutôt que de l'Allemagne.
L’extension de la "Maut" allemande n’a pas été sérieusement envisagée : "elle représentait trop de contraintes et un coût de financement élevé", selon Frédéric Bierry. La préférence de la CEA va au système du "Viapass", déployé en Belgique depuis 2016.
Les poids lourds embarquent un boîtier qui comptabilise le nombre de kilomètres et localise les véhicules par satellite. Les cinq portiques alsaciens rescapés de l’"écotaxe", abandonnée en 2013, pourraient servir de points de contrôle, dès lors, en étant potentiellement renforcés par des nouveaux.
Le poids des camions à partir duquel la taxe s’appliquerait, ainsi que les tronçons précis au sein du réseau routier national et autoroutier non concédé dont la CEA a récupéré la gestion auprès de l’État ne sont pas encore définis en revanche. Ni, a fortiori, le tarif au kilomètre.
Il compte consacrer cette année aux échanges avec les filières économiques à commencer par le secteur des transports, puis élargir la consultation à la population en 2023 pour prendre la décision en 2024 de mettre en œuvre au 1er janvier 2025… ou pas. La question devient d’autant plus délicate que le transport régional ne sera pas exempté de la taxe comme il pouvait l’espérer.
"L’objectif initial était de ne taxer que le grand transit. Mais le droit européen ne le permet pas", souligne Frédéric Bierry, évoquant des tentatives retoquées, du côté des "amis allemands".
S’inspirer du Viapass belge
La potentielle écotaxe a quand même déjà un nom, "R-Pass". Et l’étude des solutions étrangères voisines a rendu par contre une première conclusion opérationnelle : s’inspirer de la Belgique plutôt que de l'Allemagne.
L’extension de la "Maut" allemande n’a pas été sérieusement envisagée : "elle représentait trop de contraintes et un coût de financement élevé", selon Frédéric Bierry. La préférence de la CEA va au système du "Viapass", déployé en Belgique depuis 2016.
Les poids lourds embarquent un boîtier qui comptabilise le nombre de kilomètres et localise les véhicules par satellite. Les cinq portiques alsaciens rescapés de l’"écotaxe", abandonnée en 2013, pourraient servir de points de contrôle, dès lors, en étant potentiellement renforcés par des nouveaux.
Le poids des camions à partir duquel la taxe s’appliquerait, ainsi que les tronçons précis au sein du réseau routier national et autoroutier non concédé dont la CEA a récupéré la gestion auprès de l’État ne sont pas encore définis en revanche. Ni, a fortiori, le tarif au kilomètre.
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