Pour Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, la desserte des Départements ou régions français d'Outre-mer (Drom) et les Collectivités d'Outre-mer continue de focaliser l'intérêt des armateurs nationaux. Selon lui, la pandémie a conforté leur mission d'assurer une forme de continuité territoriale.
La desserte des Drom-Com constitue-t-elle toujours un véritable pré carré pour les armateurs français ? Au plan géographique, quels sont les territoires ou départements ultramarins où la présence d’un armateur est essentielle en matière de stratégie ?
L’Outre-mer est une spécificité d’une demi-douzaine d’États européens, des États-Unis et, à une petite échelle, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande. Les liens maritimes avec les métropoles sont anciens mais la France possède la particularité d’une très forte intégration de ses Outre-mer pourtant positionnés partout dans le monde. Le niveau de vie des territoires est relativement élevé et la grande distribution y vend les mêmes marchandises. En outre, dans le cas des Antilles, la banane constitue un fret de retour.
Les armateurs français ont toujours vécu des positions ultramarines. CMA CGM est l’héritière de la Transat et des Messageries Maritimes. Marfret a su prendre sa place avec dynamisme. Le pré carré est véritable car ils assurent une forme de continuité territoriale que l’on a vue essentielle avec la Covid-19 ou les ouragans. La concurrence est forcément limitée. MSC, absent des Antilles, est présent à La Réunion et un peu dans le Pacifique. La position de Maersk depuis deux décennies repose sur des slots sur des navires des deux compagnies marseillaises.
En matière de conteneurs, la croissance du trafic de transbordement et l’émergence des hubs a-t-elle engendré une réorganisation de la manutention ces dernières années aux Antilles (Guadeloupe et Martinique), à La Réunion, voire à Mayotte ?
Il n’était pas évident de faire de certains ports ultramarins des lieux de transbordement. Le nouveau format du canal de Panama a un peu fait naître un fantasme aux Antilles. La Martinique et la Guadeloupe se partagent des fonctions de hubs régionaux. CMA CGM, qui domine quasiment la conteneurisation dans l'arc antillais et qui s’appuie sur les trafics conséquents pour les deux îles, réalise des transbordements pour l’Ouest caribéen et pour les Guyanes. Les travaux dans les deux ports accompagnent légitimement une position favorable même si la concurrence n’est pas loin (Barbade, Trinité-et-Tobago).
L’Outre-mer est une spécificité d’une demi-douzaine d’États européens, des États-Unis et, à une petite échelle, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande. Les liens maritimes avec les métropoles sont anciens mais la France possède la particularité d’une très forte intégration de ses Outre-mer pourtant positionnés partout dans le monde. Le niveau de vie des territoires est relativement élevé et la grande distribution y vend les mêmes marchandises. En outre, dans le cas des Antilles, la banane constitue un fret de retour.
Les armateurs français ont toujours vécu des positions ultramarines. CMA CGM est l’héritière de la Transat et des Messageries Maritimes. Marfret a su prendre sa place avec dynamisme. Le pré carré est véritable car ils assurent une forme de continuité territoriale que l’on a vue essentielle avec la Covid-19 ou les ouragans. La concurrence est forcément limitée. MSC, absent des Antilles, est présent à La Réunion et un peu dans le Pacifique. La position de Maersk depuis deux décennies repose sur des slots sur des navires des deux compagnies marseillaises.
En matière de conteneurs, la croissance du trafic de transbordement et l’émergence des hubs a-t-elle engendré une réorganisation de la manutention ces dernières années aux Antilles (Guadeloupe et Martinique), à La Réunion, voire à Mayotte ?
Il n’était pas évident de faire de certains ports ultramarins des lieux de transbordement. Le nouveau format du canal de Panama a un peu fait naître un fantasme aux Antilles. La Martinique et la Guadeloupe se partagent des fonctions de hubs régionaux. CMA CGM, qui domine quasiment la conteneurisation dans l'arc antillais et qui s’appuie sur les trafics conséquents pour les deux îles, réalise des transbordements pour l’Ouest caribéen et pour les Guyanes. Les travaux dans les deux ports accompagnent légitimement une position favorable même si la concurrence n’est pas loin (Barbade, Trinité-et-Tobago).
Dans l'océan Indien, à La Réunion, il y a toujours eu une petite rivalité avec Port-Louis à Maurice. La ligne Nemo commune de CMA CGM et MSC Europe-Australie et deux services transocéaniques de CMA CGM ainsi que Maersk dans l'océan Indien renforcent sa position de hub régional des Mascareignes. Logiquement, le GPM cherche à disposer de plus de place pour les boîtes à Pointe-des-Galets. Enfin, Longoni joue également un rôle de hub avec ses quelques volumes de transbordement vers les Comores.
"Pacifique : les trois Com ont leur propre registre"
Parmi les divers registres français, quel intérêt présente le pavillon ultramarin Wallis et Futuna pour les armateurs nationaux ?
La France dispose de plusieurs registres permettant une variante de situation économique et sociale pour les armateurs français. Le registre international français (RIF) quant à lui, n’a plus de fiction d’un rattachement territorial Outre-mer. Les trois Com du Pacifique ont leur propre registre dans le cadre de leur activité maritime locale. Celui de Wallis-et-Futuna a été adapté aux compagnies de croisière (Ponant, Club Med). Son utilisation pour le commerce et l’offshore dans un cadre réglementé (trafics tiers, aucun marin communautaire) mérite d’être étudiée.
L’idée d’un registre libre d’un territoire français comme il en existe pour la Grande-Bretagne (Man) et pour le Danemark (Féroé) est certainement détonante et critiquable. Pour l’instant, le vide profite au Luxembourg. De la même manière, Madère accueille des navires allemands. En tout cas, Wallis-et-Futuna a déjà fait des propositions dans ce sens. À l’heure du Fontenoy du maritime, le moment d'en parler est venu.
