Les principaux transporteurs ont clairement donné la priorité à l’offre entre Asie et Amérique du Nord au cours des derniers mois. Les rapports de force entre alliances maritimes évoluent mais les lignes bougent aussi sur le front Est-Ouest…
Premier enseignement : l’offre de transport entre l’Asie et l’Amérique du Nord est de près de 17 % supérieure à ce qu’elle était il y a un. La capacité nominale hebdomadaire moyenne était de 526 352 EVP au 1er novembre. Elle était pourtant complètement déprimée il y a six mois à peine, avec 396 494 EVP sur le transpacifique et 339 871 EVP pour l'Asie-Europe. Des niveaux historiquement bas.
Second éclairage apporté par Alphaliner : alors que les deux lignes Est-Ouest ont fait les frais des suppressions de services dans la même proportion, la réintroduction des capacités sur la route Asie-Amérique du nord pour répondre aux à-coups de la demande s’est faite au détriment du trafic Asie-Europe, où l’augmentation de l’offre a été deux fois moindre.
La route transpacifique est devenue la plus lucrative des lignes Est-Ouest alors que c’est celle entre Asie et Europe qui est, en temps ordinaires, la plus profitable aux transporteurs. Le transport d'un conteneur de 40 pieds entre Shanghai à Los Angeles ou Long Beach génère un revenu de 3 913 $ (taux moyen du SCFI au comptant le 20 novembre) contre 3 288 $/EVP entre Shanghai et Europe du Nord, distance pourtant deux fois plus longue.
Parts de marché en évolution
À la traîne en parts de marché sur la route transpacifique, Maersk et MSC, numéros un et deux mondiaux, partenaires au sein de l’alliance 2M, ont surinvesti le marché. Ils ont augmenté de 64,7 % leur capacité hebdomadaire depuis mai et ont pour cela puisé dans les réserves du trafic Europe-Asie, qui n’a progressé que de 8,4 % entre Asie et Europe depuis mai.
Les autres alliances ont été plus ou moins modérées dans la gestion de leurs tonnages. Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco/OOCL/Evergreen) n’a augmenté ses capacités que de 4 % alors que THE Alliance (Hapag-Lloyd, HMM, ONE, Yang Ming) a restauré plus massivement (+ 31 %) mais c’est aussi par effet d’optique : HMM a rejoint l’alliance le 1er avril et a notamment mis sur le marché ses douze mégamax de 24 000 EVP et remis en service des navires, précédemment sous-affrétés par Maersk et MSC. Toutes deux ont aussi négligé le trafic Asie-Europe.
Un nouveau rapport de force entre alliances se dessine : 2M contrôle désormais 21 % de la capacité totale sur le transpacifique (contre 19 % il y a un an) tandis que THE Alliance a vu sa part de marché évoluer de 25 à 28 % au détriment d’Ocean Alliance, passée de 38 % à 34 %. Sur l'Asie-Europe, la part de marché de 2M a perdu deux points, de 36 à 34 % au cours des douze derniers mois, tandis que THE Alliance détient désormais 27 % de la capacité totale (+ 1 point). Avec 39 % de part de marché, Ocean Alliance reste maître sur ce marché.
Adeline Descamps
