Ils étaient nombreux à être en difficulté au début de la pandémie. Un grand nombre de leurs contrats arrivaient à échéance en 2020, précisément au moment où le monde allait devoir se mettre, de façon complètement improbable, sous cloche, mais en toute probabilité séquestrer la demande de transport. Contre toute attente, après un premier semestre de récession, la crise sanitaire se sera révélée opportune pour les propriétaires de navires non exploitants (Non-operating owner, NOO).
Le retournement du marché – boom inédit de la demande, pénurie de navires –, a permis aux NOO de négocier leurs navires à des taux particulièrement élevés et pour des durées beaucoup plus longues. Les armateurs, embarqués dans une chasse aux navires disponibles pour profiter à plein des taux de fret au zénith, ont été contraints de se soumettre à la loi de l’offre et de la demande et au rapport de force. En temps de pénurie, les maîtres du marché restent ceux qui détiennent les denrées rares.
En conséquence, le curseur du pic des expirations d'affrètement s’est déplacé à l’horizon 2025. C’est dire que moins de 20 % de la capacité d'affrètement des armateurs non exploitants cotés en bourse devra être renouvelée au cours des deux prochaines années, contre près de 35 % en septembre 2020, selon Alphaliner. Pour un quart des affrètements signés, les contrats courent même jusqu’à la fin de 2026. En revanche, moins de 200 000 EVP arriveront à échéance cette année.
Classement des dix premiers propriétaires de navires non exploitants (données Alphaliner, ©JMM)
Seaspan, la moitié de sa flotte sous contrats à long terme
Seaspan, le leader du marché, avec près de 10 % des capacités de l’ensemble des NOO (1,1 MEVP), est l'un de ceux qui ont performé dans la signature des contrats à long terme. La moitié de sa flotte a été fixée au moins jusqu'à la fin de 2025. Tout comme pour Costamare, avec en outre plusieurs unités fixées jusqu'en 2030-31.
Ces derniers mois, quelques opérations ont été de véritables coups d’éclat : le Dolphin II de GSL (5 095 EVP) a ainsi été affrété par OOCL pour 24 500 $ par jour jusqu'en avril 2022, puis à 53 500 $ jusqu'au premier trimestre 2025.
Le Glen Canyon de Costamare (5 642 EVP), affrété par Zim, a été fixé à 62 500 $/j jusqu'en juin 2025 tandis que les Cosco Guangzhou et Cosco Ningbo (9 69 EVP) ont été négociés pour trois ans à partir de juin 2022 à 72 700 $/j.
2,6 MEVP pour les 15 premiers de la classe des NOO
Les NOO cotés en bourse, y compris le leader du marché Seaspan, totalisent 2,6 MEVP soit une part de marché de plus de 20 %. Pourtant, ces vingt derniers mois, ils ont vendu aux exploitants de lignes régulières un peu moins de 500 navires, pour un total de 1,7 MEVP, dont 62 unités (200 000 EVP) cédées entre janvier et la mi-mars. « Jamais la flotte des NOO n'a diminué aussi rapidement dans un laps de temps aussi court », observait en mars dernier Alphaliner.
La raison est purement opportuniste et comptable. Au prix où sont négociés les navires à l’affrètement, l’achat est devenu financièrement plus pertinent pour les exploitants de lignes régulières, surtout au début, lorsque les actifs d'occasion étaient bon marché. C’est à ce moment que MSC s’est mis à acheter de façon compulsive. Au total, le leader mondial du transport maritime de conteneurs aura mis la main sur 169 porte-conteneurs d’occasion pour 636 900 EVP. « Cela correspond à la taille d'un transporteur comme Yang Ming, actuellement le neuvième opérateur mondial », compare l’analyste. CMA CGM fait aussi partie de ceux qui ont été actifs sur le marché S&P avec 62 acquisitions pour 207 000 EVP, devant Maersk (27 porte-conteneurs totalisant 141 600 EVP) et Wan Hai Lines (23 navires, 139 700 EVP).
Adeline Descamps
